Синдикатот на работниците од пристаништето на Западниот брег се бори против роботите. Влогот е голем

Глетката минатата година на десетици огромни контејнерски бродови закотвени со недели на брегот на Лос Анџелес ја потресе бродската индустрија и го зголеми светскиот прекин на синџирите на снабдување. Повеќето од бродовите, главно од Азија, чекаа да влезат во веќе поддржаните пристаништа на Лос Анџелес и Лонг Бич и да симнат десетици илјади разнобојни контејнери преполни со сè, од играчки до Тојоти. Повеќе од 30% од целиот американски поморски увоз со контејнери поминува низ двата капацитети, кои заедно го сочинуваат најголемиот пристанишен комплекс во државата.

Подигнувањето на тој товар, од брод до брег и на блиски и далечни дестинации што нетрпеливо ги чекаат, е работа на пристанишните работници кои припаѓаат на Меѓународната унија за долги брегови и складишта (ILWU) - и кои во моментов се заплеткани во сопствена лоша лоша. Синдикатот претставува повеќе од 22,000 крајбрежни луѓе во 29 пристаништа и терминали нагоре и надолу по западниот брег; околу 13,000 се вработени во 12 пристаништа долж заливот Сан Педро во Јужна Калифорнија. Од почетокот на мај, ILWU е во ќорсокак преговори за договор со Пацифичката поморска асоцијација (PMA), која претставува 70 бродски компании и оператори на пристаништа и терминали.

Актуелниот договор за ILWU, стапен во сила во 2015 година, истече на 1 јули. Додека разговорите продолжуваат, двете страни барем ги ублажија стравувањата од потенцијално забавување или прекин на работата - што само ќе ги влоши постојаните заостанати работи на пристаништата - со заеднички наводи во средината на јуни дека „Ниту една партија не се подготвува за штрајк или локаут“.

Типично за работните преговори, платите се проблем, иако членовите на ILWU се меѓу најдобро платените синдикални работници во земјата, со просек од 195,000 американски долари годишно плус бенефиции, според PMA. Поспорно е прашањето за автоматизација на машините за ракување со контејнери, тренд кој се појавува на пристаништата и терминалите ширум светот.

PMA сака да ја прошири претходно договорената употреба на далечински управувани кранови, кои ги креваат контејнерите од и на бродовите и ги пренесуваат до и од куповите покрај копното, и дворните трактори кои ги пренесуваат контејнерите околу терминалите, вклучително и вклучување и исклучување на приколки со трактор и шински вагони. Здружението објави поврзано студија во мај, тврдејќи дека „зголемената автоматизација ќе им овозможи на најголемите пристаништа на Западниот брег да останат конкурентни, да го олесни растот на товарот и работните места и ќе ги намали емисиите на стакленички гасови за да се исполнат строгите локални еколошки стандарди“.

A пријавите подготвена од Економската тркалезна маса и преземена од страна на ILWU's Coast Longshore Division, објавена на 30 јуни, оспорува многу од точките во студијата PMA, наведувајќи особено дека автоматизацијата на пристаништето ги елиминира работните места. „Често мислиме дека технологијата и автоматизацијата се синоним за напредок, но откако ги разгледавме доказите од пристаништата ширум светот, ова не е прашање на победа-загуба, туку прашање за губење-губење и за работниците и за американската јавност“, рече. Даниел Флеминг, претседател на Економската тркалезна маса и коавтор на извештајот, во е-пошта до CNBC. „Автоматизацијата на терминалите за испорака не е исплатлива или попродуктивна, но им овозможува на странските бродски гиганти да ги избегнат непријатностите од работењето со американските работници и синдикатот што ги претставува“.

Различните извештаи не само што ги документираат тековните преговори за договори ILWU-PMA, туку пошироко ги повторуваат аргументите за и против автоматизацијата кои датираат од почетокот на американската индустриска револуција во доцните 1700-ти, кога се отворија механизирани текстилни фабрики, прочистувајќи голем број работници. По три века, работата на машините што ги заменуваат човечките работници продолжува да влијае најмногу на секој бизнис сектор, од производство на автомобили до чување во зоолошката градина.

Најрудиментираниот - и универзално усвоен - тип на автоматизација на операциите на поморските пристаништа и терминалите е компјутеризацијата и дигитализацијата на формулари, податоци, водење евиденција и други административни функции. Оваа иновација ги замени службениците кои рачно пишуваа или пишуваа такви информации, но исто така создаде нови работни места во ИТ. Колку што електронските медицински досиеја станаа сеприсутни во индустријата за здравствена заштита, автоматизацијата на процесите е стандардна во испораката.

Имплементацијата на автоматизирана опрема за ракување и транспорт на контејнери, вклучувајќи оперативен софтвер и, од неодамна, технологии за зголемена реалност и виртуелна реалност, е релативно зародиш. Во 2020 година, Конференцијата на Обединетите нации за трговија и развој изјави дека има 939 контејнерски пристаништа во светот. Сепак, минатата година, според А извештај на Меѓународниот транспортен форум, само околу 53 беа автоматизирани, што претставува 4% од вкупниот глобален капацитет на контејнерски терминал. Повеќето од нив се појавија од 2010-тите, а повеќе од половина се лоцирани во Азија и Европа.

Постои разлика помеѓу целосно и полуавтоматизирани терминали. Целосно автоматизирано се однесува на разновидна опрема што ракува со контејнери, главно кранови и дворски трактори. Тие не бараат човечки оператори на бродот, и наместо тоа, луѓето управуваат од далечина во контролните кули, екраните за следење и камерите. Иако може да бидат потребни пристанишни работници за рачно прицврстување на куките на кран на контејнер или контејнер на шасија на камион или вагон. Полуавтоматизираниот терминал обично има далечински управувани дигалки и дворни трактори управувани од луѓе.

Во 1993 година, холандскиот пристанишен комплекс во Ротердам стана првиот што воведе автоматизација на машините и оттогаш стана модел за целосно автоматизиран терминал. Денес, неколку од најпрометните странски пристаништа во светот имаат одреден степен на автоматизација на машините, вклучувајќи ги и оние во Шангај, Сингапур, Антверпен и Хамбург.

Операторите во САД побавно се автоматизираат, поради бројни причини, но отпорот на синдикатот останува примарен. Во својот договор од 2002 година, откако PMA одобри 10-дневен заклучување, ILWU се согласи на компјутеризирана автоматизација на процесите. Во 2008 година, во замена за речиси 900 милиони долари додаток на својот пензиски фонд и други пензиски бенефиции, синдикатот се согласи дека операторите, по нивна дискреција, можат да имплементираат автоматизација на машините.

Долгишите на западниот брег, исто така, имаат значителна финансиска безбедносна мрежа. Тековниот договор за работа вклучува план за гаранција за плата што обезбедува до 40 часа неделен приход доколку подобниот член на ILWU не може да добие полно работно време од која било причина, вклучително и автоматизација. Овој неделен приход е загарантиран до пензионирање.

Во 2016 година, терминалот TraPac во Лос Анџелес стана првото американско пристаниште кое целосно се автоматизира. Во поново време, дел од објектот на APM Terminal во Лос Анџелес и Long Beach Container Terminal (LBCT) исто така беа целосно автоматизирани. 

Во оваа последна рунда разговори, ILWU бара од операторите да ја задржат дополнителната автоматизација во пристаништата на заливот Сан Педро. Нејзините приговори се изложени во извештајот на Економската тркалезна маса, а се спротивставени во ПМА. Досега, ниту една од страните не призна, и меѓусебно иницираа медиумско затемнување за време на преговорите.

Во меѓувреме, има три полуавтоматизирани пристаништа на источниот брег - две во Норфолк, Вирџинија и едно на пристаништето во Њујорк и терминалот Њу Џерси во Бајон, Њу Џерси. Работниците на пристаништето во тие објекти се членови на Меѓународната асоцијација на долгоморски работници (ИЛА), која претставува речиси 65,000 членови на пристаништата долж источниот брег и Мексиканскиот залив. ILA не е дел од преговорите за ILWU, но е слично против понатамошната автоматизација.

Сосема е нормално синдикатите на пристанишните работници да ги штитат работните места на своите членови. „Конзервативната анализа на губењето на работните места покажува дека автоматизацијата елиминирала 572 работни места со полно работно време еквивалентни годишно во LBCT и TraPac во 2020 и 2021 година“, се вели во студијата финансирана од ILWU.

Слично на тоа, операторите на пристаништата и терминалите сакаат да ја зголемат ефикасноста и продуктивноста преку автоматизација, особено на пристаништа со голем волумен кои имаат ограничени идни товарни капацитети и каде што камионџиите се фрустрирани од долгото чекање за товарање и истовар на контејнерите. Операторите тврдат дека губењето на работните места може да се надомести со преквалификување и надградба на сегашните работници за водење на автоматизирани системи, што доведува до зголемена плата и подобрена безбедност. Всушност, PMA гради центар за обука од 20,000 квадратни метри за работниците на ILWU. Плус, ќе треба да се пополнат нови работни места поврзани со технологијата, како што се аналитичари на податоци и развивачи на софтвер.

„Стравот дека автоматизацијата ќе им наштети на работниците во синдикатот е разбирлив, но не е случај дека доведува до голема загуба на работни места“, рече Мајкл Нахт, професор по јавна политика на Универзитетот во Калифорнија Беркли и коавтор на PMA. извештај. „Директната споредба на податоците покажува ист број работници во автоматизирани и неавтоматизирани капацитети“, рече тој, цитирајќи одделни извештаи за автоматизација од McKinsey и компанија и Масачусетс Институтот за технологија.

Од друга страна, не секоја порта е кандидат за автоматизација, во однос на анализите на трошоците и придобивките. Претходните капитални трошоци може да достигнат милијарди за нова опрема и инфраструктура, без разлика дали се работи за доградба на постоечки терминал или изградба на нов од нула. И во зависност од географската локација на пристаништето, видот на товарот што го обработува и обемот на контејнерите што се движат во и надвор, подобрувањето на рачно управуваните системи може да биде поисплатливо.

Автоматизацијата, во сите глобални индустрии, историски се покажа како неумолива сила, така што нејзиното проширување на пристаништата и терминалите во следните пет до 10 години изгледа неизбежно. „Една работа што ја откри пандемијата „Ковид-19“ е колку се кревки некои од синџирите на снабдување во и надвор од пристаништата“, рече извршен директор на компанија за операции на терминали, која побара анонимност поради односите со синдикатите и операторите. „За да бидеме одговорни даватели на услуги, треба да најдеме поголема издржливост, а автоматизацијата може да го направи тоа. Се надеваме дека ќе го најдеме нашиот пат низ [преговорите за договорот ILWU-PMA] колективно и ќе ги подобриме работите за сите. Тоа би бил добар исход“.