Стимулот на авиокомпанијата „Ковид“ не е поврзан со тековните оперативни нарушувања

Во владините ходници, весниците и на кабелските вести, наративот што се турка е дека сегашните прекини на авиокомпаниите не треба да се случуваат бидејќи на индустријата и беа доделени пари од даночните обврзници за да ги задржи луѓето вработени. „Зеаа пари за да ги задржат луѓето вработени, но сега велат дека немаат доволно луѓе“ е вообичаениот рефрен. Ова ѕвони емотивен акорд и има смисла надвор од контекст.

Многу работи се случија откако светот брзо се затвори во март 2020 година. Тешко е за многумина од нас да се сетат дека поголемиот дел од 2020 година беше тежок, дури и не знаејќи дали или кога ќе биде достапна вакцина. Авиокомпании, предводени од JetBlue, почнаа да наложуваат маски на бродот уште во април 2020 година, многу пред владата да го постави тоа барање. Првиот Закон за помош, помош и економска безбедност на коронавирус (CARES), донесен кон крајот на март 2020 година. обезбеди помош од 2 трилиони долари над многу јавни и приватни индустрии, и вклучуваше директни плаќања за граѓаните. Од овој вкупен износ, комерцијалните авиокомпании во САД добија 50 милиони долари. Ова беше првиот од она што на крајот ќе биде три одделни групи на грантови и понуди за заеми достапни за американските авиокомпании.

Недостаток на видливост

Првите неколку месеци од пандемијата беа предизвик без преседан за американските авиокомпании. Авиокомпаниите првично објавија приход од 90%, а уште полошо немаше видливост како ова може да се подобри. Бизнисите престанаа да патуваат, луѓето останаа дома, а немаше каде да одат бидејќи секаде беше затворено. Во изминатите 20 години, авиокомпаниите се соочија со две кризи кои ја уништуваат побарувачката: нападите од 9 септември и финансиската криза од доцните 11-ти. Колку и да беа предизвик тие два настани, уште на почетокот имаше чувство за тоа како индустријата може да закрепне. По 2000 септември, на пример, имаше силно национално чувство дека треба да се вратиме во нормала што е можно поскоро или „терористите ќе победат“. Со пандемијата, индустријата не виде ништо друго освен неизвесност.

Огромни парични загуби

Со таква огромна загуба на приходи, американските авиокомпании почнаа да крварат готовина. Авиокомпаниите се познати по тоа што имаат високи фиксни трошоци и релативно ниски варијабилни трошоци. Ова значи дека повеќето трошоци не исчезнуваат дури и кога авиокомпанијата не лета. Со оглед на тоа што многу летови не работат, авиокомпаниите сигурно заштедиле на трошоците за гориво и таксите за слетување на аеродромот. Но, повеќето трошоци за вработените, трошоците за авиони, сервисирање на долгот и трошоците за недвижен имот продолжија иако имаше малку или немаше приход за поддршка.

Со оглед на оваа позиција, американските авиокомпании мораа да најдат начини да ги спречат загубите во готовина. Ова вклучуваше преговори со закуподавачите на авиони за одложување на плаќањата, елиминирање на сите дискрециони готовински трошоци и изнаоѓање начини за генерирање готовина. Авиокомпаниите создадоа готовина со давање на лизинг на авиони во сопственост, користејќи ги нивните чести програми за летање како колатерал против заем и многу повеќе. Друг начин на кој тие заштедиле готовина е дозволувањето на рано излегување на нивните најстари вработени.

Законот за CARES им забрани на авиокомпаниите да отпуштаат луѓе. Но, беа дозволени доброволни разделби, а авиокомпаниите ги користеа за да заштедат краткорочни пари. Во Јунајтед ерлајнс, пилот од прва година заработува околу 73,000 долари годишно но постар капетан заработува до 284,000 долари. Тоа е речиси четири пати повисока стапка за поискусен пилот, но не и за четири пати попродуктивен. Така, нудејќи рано излегување на повеќе постари членови на тимот, авиокомпаниите заштедуваа готовина и малку ги намалија нивните тековни трошоци.

Многу работи се случуваат за една година

Како што 2020 година продолжи во режим на тријажа за американските авиокомпании, беа направени две продолжетоци на програмите за поддршка на платите (PSP), од кои последното дојде во јули 2021 година. Тие беа силно поддржани од националните работници на авиокомпаниите. Ова значеше вкупно три директни грантови или можности за заем од владините сметки за помош од коронавирус. Помеѓу 2020 и јули 2021 година, авиокомпаниите ги користеа овие средства во голема мера за поддршка на искусна работна сила како пилоти, механичари и стјуардеси. Многу малку од овие пари стигнаа до аеродромските работници, работниците на рампата или телефонските центри.

Исто така, во ова време, авиокомпаниите почнаа да добиваат одредена видливост за идните приходи, но светот јасно се промени. Системи за управување со приходи, алатки што ги користат авиокомпаниите за оптимизирање на приходите, станаа обврски во овој период бидејќи најголемиот дел од историјата сега беше бескорисен за предвидување на иднината. Побарувачката за службено патување тогаш беше неизвесна, а целосното враќање останува неостварливо денес. Како што индустријата се пресели во летото 2021 година, не секоја авиокомпанија ги земаше заемите понудени од владата, но секако секоја авиокомпанија што можеше да добие директен грант ги зеде. Авиокомпаниите продолжија да губат готовина во овој период и почнаа да се проектираат првите разговори да станат „неутрални за готовина“, далеку од реалната профитабилност.

Тековните предизвици имаат длабоки корени

Неодамнешните оперативни прекини на авиокомпаниите, кои започнаа во летото 2021 година, продолжија до ноември и декември 2021 година, а ги погодија големите периоди на побарувачка во 2022 година, се предизвикани од проблеми што не беа ни предвидени со Законот за CARES и последователните иницијативи на PSP. „Голема оставка,” термин кој се користи за опишување на голема промена во вработувањето, започна во 2021 година и е поврзан со многу работи. Ставовите на луѓето за она што е важно во нивниот живот се сменија по пандемијата, напорите за зголемување на минималната плата во многу држави беа популарни, а промената во очекувањата се дел од ова, но има уште повеќе.

Еден водач на авиокомпанија во фрустрација рече: „Никогаш не знаев дека вработивме толку многу луѓе кои едноставно не сакаа да дојдат на работа“. Ова не е единствено за таа авиокомпанија, бидејќи сигурен сум дека многу бизниси го чувствуваат истото. Во 2019 година, годината која често се користи како споредба за враќање во нормала, бизнисите редовно патуваа и плаќаа високи цени. Исто така, додека „срамот на летот“ станува нешто во Европа, американските инвеститори не беа толку силни во притискањето на компаниите да известуваат за целите на ESG. Поентата е дека светот во летото 2022 година е различен на многу начини и е сосема различен од јули 2021 година кога се случи последниот PSP.

На почетокот на мојата кариера, еден лидер ми рече дека авионската индустрија е единствената индустрија каде што „се случува еднаш на секои 10 години секој квартал“. Оваа изјава, дадена уште во 1990-тите, не можеше да ја предвиди оваа пандемија, но прашањето сега е колку често еднаш на секои 100 години ќе се случи настан во оваа индустрија.

Време е да престанеме да ги мешаме тековните операции со стимул

Популарно е политички да се каже дека парите дадени како дел од Законот за CARES треба да ги решат сите зла на авиокомпаниите. Но, тоа не е точно, и една година по последниот PSP време е да се жалиме на она што е, а не на она што било. Авиокомпаниите треба да одговараат за одложени и откажани летови, а клиентите треба да признаат дека намалените распореди ќе значат повисоки цени за сите.

Сегашниот пејзаж на американските авиокомпании е комплициран и кревок. Како што се приближува есента, веројатно е дека високите летни цени нема да бидат поддржани од помала сообраќајна база. Ќе бидат потребни години за програмите за обука ab initio да произведат доволно пилоти за да управуваат со авиони кои ќе ја задоволат комерцијалната побарувачка. Недостигот на вработени се случува не само директно во авиокомпаниите, туку и во областите што влијаат на нив, како што се аеродромите и контролата на летање. Деловен сообраќај од 75% во однос на 2019 година во обем, дури и ако тие ја надоместуваат разликата во стапката, создава ризик за најголемите авиокомпании и на крајот може да бара промени во флотата и конфигурацијата.

Политиката на владата, особено за време на криза, секогаш ќе биде втора погодна. Проширувањето на субвенциите за американските авиокомпании како дел од масивниот владин пакет помош поради појавата на Ковид имаше смисла во тоа време и сè уште денес изгледа претпазливо. На стопанството и требаат луѓе и стоки за да се движи, така што има смисла да се поддржат авиокомпаниите и другите индустрии кои се основа за економскиот раст. Кога ќе погледнете што добиле авиокомпаниите во споредба со потрошеното, уште полесно е да се проголта. Но, не треба да се очекува дека плаќањата за оваа криза ќе ги поправат работите засекогаш.