Додека Боинг го испорачува последниот 747, неговото џамбо наследство продолжува

Вчера попладне, БоингBA
одржа церемонија со пренос во живо од производниот погон Еверет, Вашингтон, прославувајќи ја последната испорака на 747. Церемонијата истовремено го отсликуваше иконскиот успех на над 1,500 Џамбо Џети што ги произведе компанијата, сè уште расплетот оперативен век на 747 и сјајниот Боинг веројатно го загуби.

Последниот 747 (N863GT) за 55 години производство е товарен брод 747-8F. Тоа е 1,574-тиот произведен авион, наменет за сервис со авиокомпанијата за карго, АтласАТЦО
Ер, кој брои 56 Jumbos во својата флота што го прави најголемиот оператор на товарни 747 во светот.

На церемонијата, претседателот на Atlas Air, Џон Дитрих, размислуваше за честа да ја преземе последната испорака на „Кралицата на небото“ на Боинг (Атлас ги нарача последните четири 747-8), размислувајќи за фактот дека Atlas ги користел своите 747 за носење сè, од „тркачки автомобили до тркачки коњи“. Тој, исто така, ја истакна улогата на 747 во тековните мисии за поддршка во Украина, кои Атлас - најголемиот цивилен снабдувач на воздушен транспорт до американската војска - продолжува да ги извршува.

Толпа од илјадници се собраа во огромниот хангар на полето Пајн на Боинг за церемонијата, вклучувајќи работници кои го изградија авионот, дизајнери кои последователно го рафинираа, поранешни и сегашни директори на компанијата и лидери на многу од најистакнатите 747 клиенти од Japan Airlines и Lufthansa. на UPS-от.

Заменик-претседателот за одржување на авиони на United Parcel Service, Бил Мур, сведочеше за чувството што е широко распространето и во воздухопловната индустрија и низ летечката јавност. Истакнувајќи дека UPS леташе огромна низа товар (дури и егзотика како кит ајкули) на своите 747 товарни бродови, тој додаде: „Нашите членови на екипажот се обидоа да летаат со авионот, само да кажат дека летале со 747“.

Тие ќе можат да продолжат да го прават тоа подолго време. Боинг и неговите комерцијални клиенти предвидуваат дека 747 ќе служат како товарни транспортери (и значително време како патнички авиони) уште 50 години. Иронично, таков распон би бил подолг отколку што постоел Atlas Air.

Извршниот директор на Луфтханза, Карстен Спор, се пофали на наследството на 747 во тоа што го „направи светот значително помал“ со промена на економијата на летовите на авиокомпаниите. Неговиот капацитет за патници и економиите на обем го направија масовното воздушно патување поевтино, проширувајќи го летањето во поширок сегмент од светот отколку пред да се појави.

Луфтханза е најголемиот оператор на патничката верзија на 747-8 со 19 кои сè уште се во употреба, кои ќе останат така една деценија или повеќе. Според фирмата за воздухопловна аналитика, Cirium, имало 44 патнички верзии на 747 во употреба од декември 2022 година. Сепак, тој број може да се зголеми.

Минатата недела Ројтерс објави дека на делегатите на годишната конференција за економија на авиокомпаниите во Даблин им било кажано дека на производителите им недостасуваат целите за испорака на тесни и широки авиони. Превирањата поврзани со пандемијата и нарушените синџири на снабдување го оставија производството на дури 2,400 авиони зад распоредот, заостанат заостаток што може да потрае со години за да се реши. Закуп на воздухAL
Извршниот претседател Стивен Удвар-Хази на конференцијата изјави дека производителите „грубо погрешно го процениле“ нивниот производствен капацитет.

Доцнењето на одржувањето го влошува недостатокот на производството, што доведува до повисоки трошоци (и авионски билети), како и враќање на авиони со широка тела (вклучувајќи 747) складирани за време на СОВИД за повторно ставање во употреба. Според европската публикација за патување/туризам Патувајте утре, неодамнешното отворање на Кина додаде притисок на недостигот на капацитети за кабини од прва класа на долги релации. Побарувачката поттикна осум авиокомпании да ги вратат патничките авиони, вклучително и 747, за да ја задоволат побарувачката додека не се пополнат нивните нарачки за нови Боинг 777-9 и Ербас А350.

Кралицата на небото ја задоволува побарувачката на авиокомпаниите уште од 1970-тите. Завршен по само 28 месеци дизајн и првично производство, 747 го направи својот прв лет на 9 февруари 1969 година. Големиот транспорт дебитираше оперативно на линијата Њујорк-Лондон на Pan-Am Airlines во јануари 1970 година. Малку седум месеци потоа друг Pan Am 747 беше hi-jacked и се пренасочи кон Куба каде слета под погледот на Фидел Кастро.

Медиумите го нарекоа „Џамбо Џет“, 747-100 беше околу 1.5 пати поголем од Боинг 707 и можеше да превезе 440 патници во споредба со скромните 707 луѓе на 189. На крајот продолжи да служи во различни улоги кои се протегаа од патнички и товарен транспортер на вселенскиот шатл на НАСА, командниот и контролниот авион „Клетници“ (Е-4Б) и денешниот американски претседателски транспорт.

И покрај прошталната церемонија, претстојат уште две испораки на Боинг 747. Пар нови VC-747B базирани на 8-25, нарачани за Белата куќа (летани под знакот за повикување „Air Force One“ кога американскиот претседател е на бродот) треба да бидат испорачани до крајот на 2026 или 2027 година - два до три години зад распоредот.

Нивното доцнење е потсетник на повеќе од пет години од метежот на компанијата и програмите на Боинг од нејзините проблематични безбедносни проблеми 737 Max и одложувањата 777/787 до сè уште нерешените недостатоци на KC-46, проблемите со неговиот T-7A Redhawk и неодамна пропуштени очекувања за заработка.

Завршувајќи ја церемонијата пред новиот авион на Атлас Ер, извршниот директор на Боинг Дејв Калхун косо алудираше на неволјите на неговата компанија велејќи: „Ако некогаш некоја компанија треба да се држи до своето наследство, тоа е компанијата Боинг“.

747 е продаден на повеќе од 100 клиенти и со текот на времето флотата забележа повеќе од 118 милиони часови лет и речиси 23 милиони циклуси на летови. Ова се неверојатни бројки и почит на петдецениските вработени во Боинг кои ги направија реалност.

Но, тврдењето на Калхун дека иднината на компанијата е обезбедена со „закачалки полни со иновации“ би било подобро да се покаже точно ако Боинг сака да напредува кога последниот „7-4“ ќе престане да лета по 50 години од сега.