Воздухопловството во Америка и во Европа се одвоени океани

Черчил еднаш ги опиша САД и ОК како две земји поделени со заеднички јазик. Во авијацијата, Европа и САД се два главни меѓународни пазари поделени со заеднички океан. И двата пазари се океани одвоени фигуративно, но и буквално, во моментов.

За домашните патувања во САД, закрепнувањето е само заклучено. Она што го спречува не е пазарот или побарувачката, туку способноста на авиокомпаниите (и аеродромите) да се подготват за закрепнување. Вистина е дека и Европа го има тој проблем, но има уште неколку значајни прашања со кои се соочуваат авиокомпаниите во Европа, а кои, барем досега, се постапуваа поинаку во САД.

Прво, и далеку и над најважното од нив, е одржливоста и емисиите. Во Европа, генерално, ова се артикли на верата; се очекува авиокомпаниите да ја играат својата улога. Европската комисија утврди дека континентот, или деловите од него каде што е неговата надлежност, ќе бидат „погодни за 55“. Не, не 2055 година, тоа би било премногу очигледно. Погодно за 55 значи дека од индустријата во Европа ќе се бара да ги намали своите емисии за 55% до 2030 година. За да се случи ова, Комисијата наложува употреба на одржливи горива за воздухопловство (SAFs) и мерки засновани на пазарот, како што е нејзината трговија со емисии шема, како и за авијација, глобалната шема за поместување на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство, CORSIA. Дополнително, Комисијата има намера да оданочува фосилно гориво.

Американските авиокомпании, исто така, ја добиваат потребата од SAF, но без мандат. Но, достапноста на SAF ќе стане голем проблем, наскоро, ако треба да има брзо преземање на нив. Извршниот директор на Луфтханза неодамна истакна дека сите SAF достапни во светот во моментот нема да ја напојуваат неговата авиокомпанија четири дена. Додадете ги на пазарните сили што ќе ги предизвика недостатокот, како и трошоците за даноците и пазарните мерки што се очекува да ги придржуваат и европските авиокомпании и неизбежно ќе има импликации на трошоците.

Европската Евроконтрол (меѓувладина агенција која ја надгледува европската координација на воздушниот сообраќај) наскоро треба да објави студија која ќе покаже дека намалувањето на CO₂ емисиите за 55% до 2030 година (во споредба со 1990 година) е на дофат. Сепак, дури и во најбенигното сценарио на нови технологии и достапни SAF, како и ефикасноста управувана од индустријата, најверојатно ќе ги зголемат трошоците меѓу 32.9 и 45.7 милијарди евра до 2030 година. Контраинтуитивно повисоките нивоа на приходи, поттикнати од зголемените патници бројки, е најефикасното сценарио за постигнување нето нула емисии до 2050 година, бидејќи тоа ќе овозможи инвестирање во нови технологии. Постои, со други зборови, потребата да се направи разлика помеѓу летање и емисиите.

Во секој случај, многу е веројатно дека авионските билети во Европа ќе се зголемат, дури и ако се претпостави бенигни услови на друго место - што не е случај, се разбира, кога ситуацијата во Украина ги влошува веќе растечките цени на нафтата и инфлацијата генерално. Тоа, барем, е заедничка загриженост преку Атлантикот. Но, мандатот на SAF и наметнувањето даноци ги напаѓа европските авиокомпании.

На неодамнешниот годишен самит на Ерлајнс за Европа, оваа тема беше пред и центар. Има неколку прашања кои потоа доаѓаат во фокус. Првата е онаа на „истекување на јаглерод“. Големите европски авиокомпании со целосни услуги, како и сите авиокомпании кои оперираат од Европа, ќе бидат обврзани да плаќаат данок на нивните краци кои започнуваат во Европа. За европските превозници тоа има два проблема. Прво, за лет во центар - да речеме Париз или Франкфурт - ќе има данок, како што ќе има за сите конкуренти на таа авиокомпанија, а потоа ако оттаму, патникот продолжи во, да речеме, Сингапур, таму ќе да се плати данок и за летот на долги релации. Ако, наместо тоа, тој патник летал преку Истанбул или Заливот, веројатно нема да има лет за поврзување до европски центар, а данокот ќе се плаќа само за многу пократок сектор на долги релации.

Второ, Европа, за разлика од Америка, се бори со својата историја како групација на фрагментирани суверени држави, секоја со свои агенции за контрола на воздушниот сообраќај, секоја со свои индустриски прашања, процедури и синдикати. Услугите за контрола на воздушниот сообраќај се и поефикасни и поевтини во САД. Не само што летовите се поскапи за управување во Европа, фрагментацијата значи дека има помалку директни летови, повеќе задржувања и повеќе одложувања, што значи повеќе емисии. Европските авиокомпании пресметуваат дека можат да заштедат 10% од горивото, а со тоа и трошоците и емисиите, со целосна и целосна реформа на банкомат низ Европа. Европа можеби има единствен пазар на авијација, но по 15 години обиди, сè уште нема ниту едно европско небо.

Како што целата политика е локална политика, целата авијација е локална авијација. Она што ги дели САД и Европа во авијација е повеќе од океан. Големите европски авиокомпании имаат посебни борби кои се невидливи во Америка.