Но, веројатно во ќорсокак

Застапниците за чиста енергија се гага во врска со новите мандати за електрични возила во Калифорнија бидејќи големината на пазарот на возила во Калифорнија им сугерира дека остатокот од нацијата ќе мора да го следи примерот, само затоа што производителите на автомобили не сакаат да мораат да ги одделуваат пазарите. Целта од 35% од продажбата на нови возила како возила со нулта емисија во 2026 година и 68% во 2030 година, теоретски би требало да ги натера производителите на автомобили да се пренасочат кон исполнување на оваа наводна цел за пофалба.

Луѓето на одредена возраст ќе се сетат дека сме биле овде порано. Во 1990-тите, Калифорнија објави сет на мандати за почисти автомобили, на крајот достигнувајќи одреден удел на пазарот за таканаречените возила со нула емисија. (Изградбата и напојувањето на возилата резултираше со значителни емисии, така што многумина ги нарекоа „возила со далечинска емисија“). многу различни еколошки предизвици. Сликата подолу ги прикажува проценките на продажбата на возила со нула емисија според мандатот и фактичките бројки за продажбата за електрични возила со батерии (BEV).

Врз основа на податоците од The ​​Keys to the Car од Џејмс Мекензи.

Многу е променето, особено технологијата и софтверот на батериите, што значи дека сегашното електрично возило е далеку посупериорно од оние од 1990-тите, како што покажува табелата подолу. Сепак, иако многумина го поздравуваат големиот напредок во перформансите, тие не го нападнаа EV1 на GM поради неговите недостатоци. Холивудските ѕвезди како Лесли Нилсен го прифатија EV1, иако тој ги прифати и автомобилите на Ролс Ројс кои тешко се познати по ниските емисии на стакленички гасови.

Ниту производителите на автомобили не се имуни од ирационалното изобилство. По напредокот во технологијата на горивни ќелии во средината на 1990-тите, некои автопроизводители предвидоа шестцифрена продажба во рок од една деценија - цел што беше пропуштена со фактор 100. Плановите се убави, но продажбата е она што е важна.

И она што поборниците за затајување го покажуваат во врска со прашањето за трошоците е информативно. Малкумина всушност разговараат за специфичните трошоци, но наместо тоа зборуваат за тоа колку поевтиниле батериите, без да споменат дека цените на BEV не паднале за ништо слично. Ова е тешко да се измери бидејќи има неколку BEV со долг рекорд на продажба, а Nissan Leaf е исклучок. Неговата цена не е намалена од воведувањето, но неговиот опсег е подобрен така што веројатно стана 8% поевтин годишно. Се разбира, цените на ICE исто така се намалија за околу 2% годишно, намалувајќи ја предноста. И ТеслаTSLA
Моделот 3, кој пред претставувањето се сметаше за достапен од 35,000 долари, сега има основна цена од 47,000 долари. Сепак, кога ќе се соочат со трошоците, застапниците премногу често прибегнуваат кон споредби со цените на мобилните телефони, што е повеќе како споредба на батериите и компјутерските чипови.

Но, внимавајте на прекумерниот скептицизам кој се претвора во негирање. Електричните возила денес се секако многу поспособни од оние од 1990-тите; сликата подолу ги споредува Model 3 на Tesla и EV1 на GM и напредокот е непобитен. Како што рече, останува случајот дека BEV се многу поскапи и многу помалку способни од конвенционалните возила, чинат 10-20,000 долари повеќе за автомобили со споредлива големина. Нивниот ефикасен опсег е обично половина од оној на возилата ICE, а уште полошо при ладно време, додека „полнењето гориво“ е многу понезгодно. Замислете да купите шпорет што чинеше повеќе, не може да готви најголемите оброци и да се исклучи со часови по умерена употреба.

Лекцијата: ентузијазмот од застапниците за технологија како што се електричните возила треба да се третира со крајна претпазливост, а љубовта на медиумите кон добрата приказна, особено во врска со новата технологија, треба во голема мера да се занемари. Фокусот на падот на цените на батериите, исклучувајќи ги цените на автомобилите и дискусијата за предложените модели, наместо за реалните продажби, е повеќе доказ за ирационален буј, отколку за веројатен успех.

И каде води оваа политика? Сликата подолу покажува проекција на продажбата на BEV во Калифорнија со оглед на нивниот удел на пазарот и претпоставувајќи дека вкупната продажба е стабилна на 2 милиони возила годишно. Целта од 68% удел на пазарот за 2030 година се преведува во продажба на BEV од 1.36 милиони таа година. Калифорнија има попуст за BEV од 7,000 долари, иако не се прифатливи сите продажби. Ако сите BEV ја добијат целосната субвенција, тоа ќе биде буџетски удар од 10 милијарди долари во 2030 година. Плус, милијарди повеќе за станиците за полнење. ИЕА предложи 1 станица за полнење на секои 10 возила, што значи околу 5 милијарди долари или повеќе за да се додадат 140 илјади станици за полнење, од кои повеќето би биле бавни полначи. Но, никој во Калифорнија не се жали на даноците или трошоците за живот, нели?

Конечно доаѓа прашањето за мандатите. Калифорнија верува дека ако бараат од производителите на автомобили да продадат одреден број возила, луѓето ќе ги купат. Како тоа ќе функционира? Ќе се спушти ли челична завеса на делот од салоните со возила ICE кога ќе се достигне нивната квота? Се чини дека импликацијата е дека производителите на автомобили ќе мора драстично да ги зголемат цените за возилата ICE за да ги направат помалку пожелни. Но, тогаш, дали државните војници ќе ги спречат луѓето на границата да носат нови бензински автомобили што ги купиле во Невада? Можам да замислам дилерите на автомобили да никнуваат на страната на границата во Невада, како што продавниците за алкохол ја преполнуваат страната на Њу Хемпшир на границата со Масачусетс. Но, барем тоа ќе создаде работни места - во Невада.