Немојте да го погрешите денешниот логистички режим „Whack-A-Mole“ за нова ера на глобално управување со синџирот на снабдување

Тековната ротација на метеж низ светот - и во и меѓу земјите, од Кина, до САД до ОК и Европа и пошироко - на товарни бродови закотвени на морето и чекаат да се вкотват; празни контејнери натрупани на пристаништата; невозени камиони паркирани на депоа; а магацините исполнети до гребенот се споредуваат со играта „Whack-A-Mole“. Каде ќе се појави следната болна точка додека гејмастерот не заѕвони на ѕвончето што сигнализира прекин на сесијата?

Само да беше толку едноставно. За жал, тоа не е игра на Whack-A-Mole. Нема конечен почеток и крај. Ниту, пак, постои поединец или deus ex machina кој го надгледува процесот.

Избувнувањето на „Ковид“ во Кина на крајот на 2019 година и последователното затворање на неговата економија со команда и контрола на Пекинг - честопати наречено „фабрика на светот“ - бидејќи пандемијата на вирусот се влоши, принудувајќи економска контракција на голем број на други земји, несомнено го предизвика глобалниот метеж на синџирите на снабдување што го доживуваме денес. Но, би било сериозна погрешна дијагноза да се припише јадрото на моменталната состојба во управувањето со синџирот на снабдување и донесувањето одлуки во логистиката на пандемијата Ковид.

Сливот на неколку други многу позначајни предизвици одамна е присутен пред до почетокот на Ковид лежат во срцето на работата. Тие вклучуваат неусогласеност помеѓу распоредот на цените за транспорт што ги наплаќаат испраќачите и очекувањата на побарувачката „за навреме“ (или „за секој случај“) од страна на примателите и крајните потрошувачи; недоволно инвестирање во модернизирани пристанишни капацитети и складишни операции, како што се обезбедување на пристаништа за длабоки води, користење на дигитализација и автоматизација и просторна локација на таквите капацитети во однос на различните фази на производство и локација на крајните корисници; и несоодветно разбирање за тоа како се структурирани и функционираат најсовремените глобални синџири на снабдување.

Пред избувнувањето на пандемијата Ковид, малку луѓе размислуваа многу за глобалните синџири на снабдување. Навистина, поголемиот дел од населението на светот, освен оние од нас кои или сме биле вработени во амалгамот на фирми кои го сочинуваат логистичкиот сектор - мислам на пакувањето; превозот, управувањето со пристаништа и пристанишните работници; воздушен товар, железници, шпедиција и камионски транспорт; и складирање, контрола на залихи и информатика, или кој имал одговорност за преговарање за меѓународните правила и политики кои дисциплинираат како функционираат бизнисите во секторот (тука се изјаснувам за виновен) - веројатно бил запознаен со терминот „логистика“ само во контекст на воените операции .

Она што го фокусираше вниманието на населението беа запрепастувачките наслови на вестите и фотографиите на западниот брег на САД во октомври 2021 година: Повеќе од 100 товарни бродови беа закотвени во Тихиот Океан - рекордна количина - не можејќи да го истоварат својот азиски товар во пристаништата во Лос Анџелес. и Лонг Бич. Повеќе од 100,000 контејнери наменети за излезни азиски рути лежеа празни на пристаништата на пристаништата што го блокираа патот. Во исто време, камионџиите од Западниот брег кои пристигнуваа во пристаништата не можеа да ги депонираат своите празни места, со што ослободија простор за товарење на нивните платформи кои дојдовни контејнери полни со стока за да бидат доставени до магацините и дистрибутерите.

Како најдобро да се дијагностицира она што го набљудуваме? Клучот за разбирање на она што предизвикува сериозни предизвици кои се играат денес во глобалните синџири на снабдување и логистика - и како да се решат - е да се направи разлика помеѓу циклична секуларна (или структурни) фактори.

Многу коментари, особено во однос на моменталната состојба на метеж, за жал, главно се фокусираат на цикличните прашања. Можеби затоа што тие се повидливи, полесни за разбирање и решавање. Но, почесто отколку не, структурните фактори се вистинската Ахилова пета.

Земете карго товарни стапки - без разлика дали по морски, воздушен, железнички или камион. Промените во овие стапки - без разлика дали се зголемуваат или намалуваат - служат за повторно урамнотежување на видливите нарушувања и дислокации на пазарите. Тие често се во фокусот на печатот. Така е што кога цените на товарот на одредени поморски пристаништа, да речеме оние во Јужна Калифорнија, значително се зголемуваат како резултат на метеж (или други фактори), бродовите што доаѓаат од Азија може добро да се обидат да пловат до други пристаништа каде што стапките се пониски, на пример, Оукланд .

Сепак, она што повеќето коментатори го пропуштаат е дека иако таквите разлики во стапките можат добро да го намалат метежот во басенот на Лос Анџелес, останува прашањето дали пристанишните капацитети на Оукланд, особено нејзината копнена инфраструктура, можат да обезбедат ист квалитет на услуга, конкурентна. стапки, брзина на пренос и пристап до клучните внатрешни мрежи како оние во пристаништата во Лос Анџелес или Лонг Бич.

Овие последни карактеристики се клучни секуларни или структурни фактори. Тие се потешките за кршење и често бараат значителни инвестициски обврски, одржување и надзор. Сепак, овие се оние кои доколку ефикасно се обезбедат и модернизираат, веројатно ќе донесат поголем принос за да се подобри управувањето со синџирот на снабдување отколку да се менуваат цикличните карактеристики.

Друга клучна секуларна димензија на управувањето со синџирот на снабдување и логистиката која брзо го менува ликот на таквите операции е дигитализацијата. Ова е поттикнато од зголемената сложеност на таквите мрежи. Вклучувањето на дигитализацијата од крај до крај, вклучително и процесите на заднина, ќе биде од клучно значење за максимизирање на додадената вредност на клиентите на логистичките фирми - на двата краја на трансакцијата. Јасно е дека намалената конкурентна предност на традиционалните наспроти дигитализираните логистички мрежи значи дека овие вториве се планирани да станат трајно место на глобалната економија. Логистичките фирми кои не успеваат да го дигитализираат целиот систем или го прават тоа само делумно, наместо низ целата своја мрежа, ризикуваат да станат реликвии.

Главните двигатели на трансформацијата кон глобален систем на дигитализирани логистички мрежи е тоа што клиентите на индустријата - и испраќачите и примачите - сè повеќе бараат моментални информации за нивните пратки; поголема брзина во испраќањето и испораката; и пониски трошоци за испорака. Ова е белег на динамиката на економијата за операции со синџирот на снабдување „точно на време“.

Дали прифаќањето на дигитализацијата во логистиката нужно претставува голема закана за актуелните работници? Не мора. Дали е потребна некоја повторна обука? Најверојатно да. Но, тоа најверојатно ќе значи и повисоки плати. Зошто? Бидејќи дигитализираните процеси не само што штедат навреме туку и генерираат додадена вредност. Размислете за користење на софтверска програма за патување дома што му овозможува на некој во простор од неколку минути да изгради и споредува различни маршрути со различни времиња на летови и авионски билети, опции за хотели, изнајмување автомобили итн. без користење на туристички агент или повикување на авиокомпанијата.

Конкурентната структура на логистичката индустрија е уште едно очигледно секуларно прашање. Овде постојат неколку иницијативи во различни јурисдикции ширум светот - веројатно со Соединетите Држави во водство. Двајца заслужуваат споменување.

Во јуни, претседателот Бајден го потпиша законот за двопартиска партија Закон за реформи во океанскиот превоз од 2022 година, кој ги проширува овластувањата на Федералната поморска комисија да се заштити од американскиот бизнис од неправедни стапки за испорака и од неразумно одбивање на транспортниот извоз од САД. Неодамна, врз основа на антимонополската загриженост изразена од американското Министерство за правда, АП Молер-Маерск се откажа од продажбата од 1 милијарда долари на својот бизнис за производство на контејнери за ладење на China International Marne Containers Ltd.

Додека во минатото, преговарачката моќ на синдикатите на пристаништата често се гледаше како другата страна на паричката на пазарната моќ на фирмите, силата на моќта на синдикатот може да се намалува, особено кога се намалуваат трошоците за воведување автоматизација во логистичките операции. . Но, би било грешка да се заклучи дека постои униформност во овој поглед низ пристаништата ширум светот.

Во Индија, на пример, синдикатите на некои пристаништа изгледаат како да имаат преостаната моќ, ако не поради друга причина нивните интереси се целосно усогласени со локалните политичари. Неодамнешното прекинување на штрајкот на пристанишните работници во Феликсстоу, најпрометното пристаниште во ОК, без работниците да добијат какво било зголемување на платите, оди во спротивна насока. Во САД, сите очи се вперени во пристанишните работници во пристаништата во Лос Анџелес и Лонг Бич. Тие продолжија да работат иако нивниот договор истече на 1 јули, што не е прв пат да има ваков пресврт на настаните во последните неколку децении.

Сè почеста карактеристика на искуството за купување преку Интернет на модерната економија е брзата испорака на нарачана стока. За само една деценија, стана рутина за потрошувачите - барем во многу напредни земји - да добиваат производи во рок од 2-3 дена. Но, она што малкумина потрошувачи веројатно го сфаќаат е дека исполнувањето на таквите рокови „точно на време“ бара софистицирана просторно, разновидна мрежа на складишта, управување со залихи и транспортни капацитети - мрежа која досега не постоела.

Без да се одземат придобивките од генерирањето вработувања од таквиот систем (и покрај важното - и многу чувствително и политички наметнато - прашање за тоа дали таквите работници се доволно платени или работат под целосно задоволителни услови) ниту од практичноста на таквото шопинг искуство за потрошувачот, не е неразумно да се запраша дали има доволна диференцијација во цените што се наплаќаат сразмерно на варијациите во времето на испорака. Поточно, дали има доволно длабоки попусти на цените доколку се продолжи испораката? Или обратно, дали се наплаќа доволна премија за таква навремена услуга?

Доволно е комплицирано кога синџирите на снабдување се ограничени на еден географски пазар. И секако покомплексно кога синџирите на снабдување опфаќаат неколку различни пазари географски дисперзирани. Но, уште покомплицирано кога синџирите на снабдување не се билатерални, туку на нивоа.

Како пример, производството на машина за перење може да има различни синџири на снабдување во однос на различните компоненти од кои се состои. Додека неговото јадро може да се произведува во Кина, тоа јадро потоа се испраќа во Тајланд каде се додава дополнителен дел. За возврат, тој склоп потоа се испраќа во Мексико каде што се додаваат дополнителни компоненти и производот се финализира, погоден за испорака до дестинацијата на пазарот.

Никој не треба да верува во тоа дури и ако е беа можно е еднострано да се стави крај на пандемијата и да се замавне со магично стапче за да се стави крај на сегашната скала на метеж, конфигурацијата на глобалните синџири на снабдување и предизвиците на управувањето со логистиката ќе се вратат на нивните статус кво анте. Навистина, коментаторите во печатот кои продолжуваат да прогнозираат - или изразуваат надеж - „враќање во нормала“ се кратковидни. А тоа е да се биде добротворен.

Пораката од играта на на страната на побарувачката со „способност за испорака“ на страната на понудата.