„Курсот за уривање на Елон Маск“ фрли површен поглед на инженерскиот и регулаторниот неуспех

Без разлика колку некој може да изгледа паметен или визионер на површината, важно е да се запамети дека на крајот тие се луѓе и имаат недостатоци. Само затоа што успеваат да успеат во некои области, не значи дека можат да го направат истото во сè што ќе се обидат. Затоа е од клучно значење да избегнувате да ги ставате луѓето на премногу висок пиедестал бидејќи ќе ве боли кога ќе се урнат. Нов документарен филм објавен од Њујорк Тајмс
NYT
и сега стриминг на Hulu се обидува да ги погледне напорите на Илон Маск да промовира и продава автоматско возење на Тесла
TSLA
возила, но не е во однос на она што би можело да биде.

Во времетраење од 74 минути, “Курсот за несреќа на Илон Маск“ се обидува да опфати многу теми, но на крајот изгледа дека троши премногу време на некои теми, а недоволно на некои од најважните. Режисерката Ема Шварц го отвора филмот со поглед на потеклото на Тесла и напорите да се развијат автоматизирани возила кои се навраќаат на промотивниот филм на GM од 1956 година со концептот Firebird II и DAR.
AR
PA Големиот предизвик.

Сепак, она што изгледа дека филмот тргне наопаку е трошењето премногу време на Џошуа Браун. Браун беше поранешен експерт за отстранување бомби на морнарицата, кој беше првиот познат фатален случај додека го користеше системот за помош на возачот AutoPilot на Tesla. Значајни делови од филмот се дадени на слушање од некои од пријателите на Браун за тоа зошто тој бил толку заљубен во AutoPilot што поминал повеќе од 45,000 милји на својот Model S во деветте месеци помеѓу објавувањето на AutoPilot и неговата смрт во мај 2016 година.

Додека новинарите на Њујорк Тајмс, Нил Бодет и Кејд Мец прават способна работа да објаснат некои од ограничувањата на AutoPilot, повеќето од луѓето кои веројатно треба да гледаат ваков филм веројатно имаат малку или никакво техничко знаење за тоа како функционира автоматското возење. Оние членови на општата јавност во голема мера би имале корист од цврстиот прајмер кој ги намалува многуте погрешни перцепции околу автоматското возење, од кои многу беа објавени од самиот извршен директор на Tesla, Маск, низ годините.

Гледачите би можеле да научат некои важни лекции за тоа што всушност е потребно за создавање, тестирање и потврдување на автоматизирано возило доколку филмот вклучуваше интервјуа со професорот по компјутерски науки од Универзитетот Карнеги Мелон, Филип Купман или адвокатката Џенифер Дукарски од Ен Арбор. Наместо тоа, добиваме многу зборови од пријателите на Браун кои објаснуваат колку тој бил заинтересиран за технологијата и зошто бил толку категоричен да ги тестира границите на неговиот автомобил.

На заслуга на филмаџиите, тие вклучија интервјуа со пар поранешни инженери од тимот на AutoPilot, членови на Националниот одбор за безбедност на транспортот (NTSB), вклучително и поранешниот претседател Роберт Самвалт и Брајан Томас, поранешен директор за комуникации на Националната управа за безбедност на сообраќајот на автопати. (NHT
HT
СА).

Равен Џианг и ЈТ Стукс и двајцата ги признаа ограничувањата на AutoPilot. „Сакавме да се обидеме да го направиме AutoPilot безбеден“, рече Џијанг.

„Во моментот на тој пад, бев свесен дека луѓето му веруваат на системот да прави работи што не е дизајниран или способен да ги прави“, додаде Стукс. „Фактот дека се случи таков вид несреќа е очигледно трагичен, но тоа беше нешто што требаше да се случи“.

Една од причините што веројатно ќе се случи е тоа што Tesla одлучи да оди со камера прво, а сега само со камера. „Немаше длабока фаза на истражување каде што различни возила беа опремени со низа сензори, тоа би го сакале многу членови на тимот, наместо тоа прво беше донесен заклучокот, а потоа тестовите и активностите за развој почнаа да го докажуваат тој заклучок точен“.

Во текот на изминатите 15 години, Маск поттикна многу големи достигнувања во ракетирањето и популаризирање на ЕВ и возила дефинирани со софтвер. Но, кога станува збор за безбедносните критични системи, нема кратенки. Кога се загрозени животи, одговорноста е на оние што создаваат технологии да внимаваат. Кога тие не успеваат да го сторат тоа како што Маск постојано го правел со AutoPilot и Full Self-Driving, одговорноста на безбедносните регулатори е да владеат со тие луѓе.

Ова е местото каде што го гледам најголемиот пропуст на овој филм. НТСБ има одговорност за истражување на транспортни несреќи од секаков вид, вклучувајќи ги воздухопловните, железничките, поморските и копнените возила. Во пресрет на несреќата во Браун, NTSB даде многу одлични препораки, вклучително и барање посилно следење на возачот за системи кои сè уште бараат човечки надзор како Tesla AutoPilot/FSD, Super Cruise на GM и секој друг систем на патот денес. НТСБ, исто така, препорача дека системите треба да бидат геооградени на патиштата каде што можат безбедно да работат.

NHTSA е агенција која има регулаторно и извршно овластување над автомобилската индустрија. Во шесте години од смртта на Браун, имаше многу други фатални несреќи кои вклучуваат злоупотреба на AutoPilot, но NHTSA воопшто не направи ништо за да спроведе некоја од прописите на NTSB. Само во последните 12 месеци од смената на администрацијата во Вашингтон, NHTSA дури почна да собира сериозно податоци за делумно автоматизирани системи и секој може да претпостави кога ќе се направи нешто конкретно.

Филмот целосно ја отфрла топката на разгледување зошто NHTSA не направи ништо за да се осигура дека системите за делумна автоматизација се всушност потврдени дека се безбедни и ефективни. Во секој случај, агенцијата му овозможи на Tesla да продолжи да оди напред со продажба на технологија која всушност не функционира и да ја промовира повеќе од кога било. Да бидеме фер, и други владини агенции, како што е Федералната трговска комисија, исто така би можеле да се обидат да ја решат барем маркетиншката страна на овој проблем, но филмот не ги разгледува пропустите на ниту еден владин функционер.

Во капиталистичкиот систем, воопшто не е невообичаено компаниите да се обидуваат да се извлечат колку што е можно повеќе во потрага по профит. Работа на владите е да ги подигнат заштитните шини потребни за заштита на јавноста од бескрупулозните компании. Задачата на новинарите е да ги расветлат сите неуспеси во процесот за да можеме ние како население да бидеме свесни и да бараме одговорност од сите. Краш курсот на Илон Маск имаше можност да направи многу повеќе околу приказната и ја испушти топката. Треба да се направи повеќе за да се каже вистината за тоа што се случува со сите страни вклучени во оваа трагична приказна.