Проширувањето на опсегот на Amtrak ќе ги троши парите на даночните обврзници и ќе ги зголеми трошоците за испорака

Љубителите на патничките железници сакаат да укажат на излитената услуга и опрема на Амтрак со цел да лобираат за повеќе владини инвестиции во патничките железници. Во Законот за инфраструктурни инвестиции и работни места од 1 трилион долари, тие ја добија својата желба, бидејќи законодавството одвојува долари66 милијарди да му помогне на Amtrak да ја подобри и прошири услугата.

Непотребно е да се каже дека законодавството ги воодушеви застапниците на Амтрак: на пример, Џим Метјус, претседател на Здружението на патници во железница, изјави за Вашингтон Пост дека предлог-законот претставува прв чекор кон придвижување на оваа земја кон робусна национална железничка мрежа.

Иако се подразбира дека ова нема да биде последен пат парите од даночните обврзници да одат за напорите за проширување на досегот на Амтрак, едноставната реалност е дека скоро сите овие пари на крајот ќе бидат потрошени: меѓуградската патничка железница на долги релации не треба да постои во оваа земја.

Прво и основно, оваа земја е преголема за патничките железници да бидат исплатливи на повеќето места, освен за поврзување на густи градови кои се на релативно кратко растојание еден од друг. На пример, патувањето од Њујорк до Вашингтон, малку повеќе од 200 милји, трае само неколку минути подолго со воз отколку со авион, земајќи го предвид патувањето до и од аеродромот и железничките станици, и обично е помалку скапо .

Меѓутоа, патувањето од Њујорк до Феникс - вид патување кое Метјус го пофали во своето интервју како достојно за повеќе инвестиции - трае три и пол дена со воз и пет часа со авион, а секое патување чини приближно исто. Идејата дека Американците се собираат за да поминуваат повеќе време на патување затоа што тоа е воз е бесмислено.

Европејците имаат успешен патнички железнички систем, бидејќи нашите ентузијасти за патнички железници никогаш не се заморуваат да набљудуваат, но тој континент е многу помал од САД, населението е погусто, а малку луѓе во Европа исто така патуваат со долги возови. Европејците избираат да летаат кога е многу побрзо од железницата, а тоа важи за повеќето патувања повеќе од 400 милји. Настрана романтизмот, Европејците немаат време ниту за тридневни железнички патувања.

Пристапот на Европа кон возовите е значително различен од нашиот по тоа што тие превезуваат најголем дел од нивната стока на автопатите, а нивните патнички возови патуваат по наменска железница. Во САД, Амтрак патува по пруги кои првенствено превезуваат товар. Вљубениците во патничките железници често се жалат дека товарните возови „се пречат“ на патничките возови и дека тоа го успорува сервисот на Амтрак, но реалноста е дека возовите на Амтрак имаат приоритет пред товарните и патуваат многу побрзо од товарните возови. Како резултат на тоа, патничките возови предизвикуваат кошмар за управување со сообраќајот за диспечерите, кои мора да ги вткаат во и надвор од товарните возови, што секогаш повлекува товарни возови кои треба да се повлечат во обвивка за да дозволат воз Амтрак да помине.

Мрежните ефекти на еден воз Амтрак на преполната железничка мрежа може да бидат поразителни: Внимателно распоредениот систем за товарни воз може да ја види целата негова мрежа забавена, а последиците траат со денови.

Ентузијастите на патничките железници одговараат дека едноставно треба да изградиме повеќе пруги, но тротоарите и новите пруги се многу скапи, а 66 милијарди долари не одат страшно далеку во оваа област. На пример, патничкиот железнички систем од Лос Анџелес до Сан Франциско моментално во изградба се предвидува дека ќе чини над 100 милијарди долари кога ќе биде завршен.

Очекувањето од товарните пруги да инвестираат повеќе за да му помогнат на Амтрак нема да има смисла: има малку во тоа за нив во сместувањето на повеќе патнички железници на нивните шини и нема причина да се мисли дека умерените подобрувања во времето потребно за патување со воз помеѓу два далечни града воопшто ќе ја потиснат побарувачката. Луѓето кои патуваат со воз со денови кога би можеле да патуваат по истата рута за иста цена преку авион се хобисти.

Метјус, исто така, сугерира да ги охрабриме железниците да возат помали товарни возови, што ќе им овозможи побрзо да се повлечат на помали страници и да се тргнат од патот на Амтрак. Но, и ова би наметнало значителни трошоци за товарните железнички компании. Товарната железница, како и патничката железница, е обемен бизнис, а подолгите возови им овозможуваат на железниците да превезуваат повеќе товари во нивната мрежа, што го зголемува профитот. Всушност, наложувањето на пократки возови би претставувало имплицитен данок на профитот од железницата.

Метјус изјави за Пост дека се надева дека зголемувањето на финансирањето на Амтрак ќе резултира со 7-кратно зголемување на возовите за најголемите 30 или 40 градови и проширување на услугата од околу 500 градови кои моментално имаат услуги на 675 градови. .

Патиштата и нашите аеродроми во нашата земја се во суштина платени од корисничките такси, собрани преку даноците за бензин, дизел, авионско гориво и такси и даноци наметнати на авио билети. Практично сите во САД живеат на кратко возење со автомобил подалеку од комерцијален аеродром што може да ги однесе каде што сакаат.

Но, „Амтрак“ зависи од грандиозноста на владата и од принудното учество на индустријата за товарни железници за да ги понуди своите услуги надвор од североисточниот коридор. Ако ја користи својата инфузија на долари од даночните обврзници за да ги прошири своите несакани услуги во повеќе градови, би било вредно да се праша прецизно кој би имал корист од тоа, освен неколку хоби-возачи на железница и Amtrak.

Мајкл Горман, Нихаус даруван стол за операции и аналитика на Универзитетот во Дејтон, е коавтор на оваа статија.