„Гигантско“ влијание од заклучувањата во Кина за да ја погоди автомобилската индустрија на глобално ниво: сметката на автомобилите Русо

Кина оваа недела објави пад на продажбата на автомобили од 47% во април во однос на претходната година, бидејќи заклучувањето на Ковид-19 предизвика хаос на најголемиот светски пазар на автомобили и главниот глобален производствен центар за автоделови и електрични возила. Во услови на деловна несигурност во пресрет на политиките на земјата за Ковид, „едно нешто останува сигурно“, објави вчера кинеската државна новинска агенција Ксинхуа. „Кина ќе се придржува до својата динамична политика за нулта СОВИД“.

Значи, што е пред глобалната автомобилска индустрија?

Зборував во вторникот со Бил Русо, основачот и извршен директор на Automobility, фирма за стратегија и инвестициско советување со седиште во Шангај. 18-годишниот кинески деловен ветеран и поранешен шеф на североисточна Азија во Крајслер беше на теренот во Шангај низ овогодинешните заклучувања до минатата недела, кога се врати дома во Соединетите држави.

Синџирите на снабдување на индустријата ќе останат ограничени во догледна иднина, поттикнувајќи инфлациски притисок, рече Русо во интервјуто за Zoom. Победничките брендови ќе треба вертикално да ги интегрираат своите бизниси во полупроводници и EV батерии, додека Tesla најверојатно ќе ги надмине тековните проблеми на кинескиот пазар поради неговите следбеници слични на Apple, предвиде тој. Следуваат извадоци.

Flannery: Како пандемијата влијае на индустријата и на автомобилскиот пазар?

Русо: Тешко е - многу лошо. Не е само Шангај. Го имате коридорот Шангај - делтата на реката Јангце и најголемото пристаниште во светот таму. Тоа е база за снабдување за возила произведени низ Кина и во светот. Има неуспешно влијание од нарушувањата што веќе беа таму пред заклучувањето - трговските проблеми, потоа проблемите со снабдувањето со чипови, потоа војната во Украина - кои сега ги комплицираат проблемите и испраќаат ударни бранови низ синџирот на снабдување. Иако заклучувањето ја намалува побарувачката, најголемото влијание има на страната на понудата, што вклучува можност за преместување делови, привлекување луѓе во фабрики, производство на компоненти и склопување возила. Сега има сериозни ограничувања. Додавајќи ги сите нови логистички проблеми, згора на тоа, добивте совршена бура од бранови на нарушувања.

Flannery: Априлските бројки на продажбата во Кина оваа недела продолжија да покажуваат раст на продажбата на ЕВ од година во година.

Русо: Побарувачката не е основно прашање. Но, да земеме фактор дека продажбата на возила во март беше 465,000, а април беше околу 299,000, така што пазарот забележа голем пад од 36%. Споредбено, продажбата на возила со мотори со внатрешно согорување е намалена за повеќе од 50%. Значи, генерално, индустријата добива огромен удар. Секуларната промена кон електрификација сè уште постои, но сега е под влијание на неможноста да се добијат компоненти. И згора на тоа, ги имате сите овие инфлаторни сили кои ги зголемуваат цените, што ќе има пропратен, негативен ефект врз побарувачката како што цените растат.

Flannery: Дали влијанието се разликува помеѓу новодојденците во индустријата и постарите производители?

Русо: NIO се затвори рано и тие не се ни во Шангај - тие се со седиште во Хефеи, но нивното истражување и развој и голем дел од нивниот синџир на снабдување е регионот на делтата Јангце. Тесла со недели не можеше да произведе ништо. Сега (Тесла) има систем „затворена јамка“, но проблемот е во набавката на делови. Можете да ја отворите фабриката и да го изградите она што сте го имале во транзит или во фабрика, но, ако не можете да ги произведете и испорачувате клучните компоненти, тогаш нема да можете да го продолжите тоа многу долго. Можете да продавате од натрупаниот инвентар, но сега сме на крајот од тоа во средината на мај. Додавањето уште една смена на работници нема да помогне да се надомести изгубениот обем на производство, дури и ако имате клиенти на врата. Брендовите како Tesla и EV брендовите се занимаваат со кратка понуда, а не со кратка побарувачка. Можете да го надоместите, ако го ставите под контрола во рок од шест недели. Тоа нема да се случи.

Така, индустријата добива голем удар. Тоа нема да се почувствува само во Кина - тоа ќе се почувствува на глобално ниво. Tesla направи 51% од продажбата минатата година во Кина. Неодамна ја отворија фабриката за гига во Берлин сега, но ќе им недостигаат некои единици кои ќе продаваат назад во Европа одредени таблички со имиња како Модел 3 кои историски се набавени од Кина.

Фланери: Што мислите, колку долго ќе траат прекините на понудата?

Русо: Можете да ги смените синџирите на снабдување, но за тоа е потребно време. Мора да изградите или нови капацитети на друго место, или флексибилни капацитети кои можеби веќе постојат на друго место. Ако се работи за недостиг на материјали или инфлација на цените поради недостигот на никел или манган или литиум - кои се вистински предизвици во моментов, тогаш ќе мора да отворите нов капацитет за рударство. За тоа се потребни години. Така, инфлациските прашања од страната на понудата и проблемите со капацитетот ќе бидат потребни со години за да се разрешат и поправат.

Flannery: Кој има корист од смените на страната на понудата?

Русо: Југоисточна Азија - особено Виетнам; некои би се расправале за други пазари во развој кои се поблиску до Европа, исто така. Има Мексико како добавувач на Северна Америка, а има обновување дури и во САД или Канада. Сè е можно да бидете сигурни дека имате контролиран, сигурен извор на компоненти, особено со EV батерии бидејќи побарувачката за EV е зголемена. Автомобилската индустрија сега е целосно вклучена во електрификација. Во оваа индустрија, не можете да си дозволите да се обложувате на два скапи коњи од повеќе милијарди долари. Ако одите на EV, мора да одите all-in.

Тоа значи дека треба да го контролирате синџирот на снабдување на начини што не сте го правеле во ерата на моторите со внатрешно согорување. Добавувачите тогаш беа прилично поврзани со производителите на автомобили. Во ерата на електрани на батерии, сега немате таков тип на семејни односи - се натпреварувате со компаниите за потрошувачка електроника за набавка на батерии. Откривме дека истото важи и за чиповите. Автомобилската индустрија откри дека кога станува збор за добавувачите на чипови. Тие не се големото куче во синџирот на исхрана. Клучната точка на диференцијација на денешниот автомобил се софистицираните електронски карактеристики на автомобилот. Ако сте компанија со чипови како Nvidia, Intel или TSMC, имате повеќе вертикали каде што можете да ги продавате вашите компоненти и автомобилската индустрија е релативно мала во споредба со другите категории на производи за кои се потребни нивни компоненти.

Пазарот на батерии ќе биде повторување на ова, само во многу поголем обем, бидејќи ќе треба да обезбедите снабдување со елементарни состојки кои денес историски не се дел од сметката за материјали на автомобилската индустрија. Производителите на автомобили обично се далеку од рударските компании. Тие немаат долга историја на работа со типови на добавувачи кои обично се во синџирот на снабдување со склопување батерии.

Flannery: Тогаш производителите на автомобили вертикално ќе се интегрираат? Тесла го предложи тоа неодамна.

Русо: Нема избор. Во спротивно, ќе бидете целосно зависни од производителите на батерии како што се CATL, Panasonic или BYD како ваш добавувач од прво ниво, и тие ќе ги продадат своите капацитети на највисокиот понудувач. И тоа е она што се случува во моментов.

Flannery: Како е со полупроводниците во последната година или така? За ова се зборува некое време.

Русо: Повеќе вертикална интеграција. Преземете игра од Playbook на Apple со силиконски чипови на Apple. Тоа беше потег за вертикално интегрирање и контрола на повеќе од софистицираноста и диференцијацијата на корисничкото искуство. Автомобилската индустрија мора да направи нешто слично. Сепак, традиционалните производители на автомобили историски набавувале чипови за стоки за да ги намалат трошоците. Голем дел од причините зошто тие влегоа во проблемот што го имаат денес е дека се потпираат на добавувачи на стоки со чипови. Многу од тие чипови се изградени со зрела технологија - технологија на нафора од четири или пет инчи. Сега не ја прават ни опремата (за правење чипови). Ако сакате да се зголемите и тоа снабдување го презема клиент за потрошувачка електроника - што се случи за време на Ковид, тие не можат да се зголемат. Решението на крајот ќе биде да набавите приспособени интегрирани кола каде што ќе имате можност да го контролирате купувањето и продавањето на овие компоненти. Снабдувањето со батерии и чипови се клучните боишта за обезбедување на вашата позиција во иднината на оваа индустрија.

Flannery: Што е пред Тесла? Дали годинава ќе имаат нови модели за Кина?

Русо: Тоа е како Apple. Тесла го има ореолот да биде пионерска компанија во нивната категорија производи. Тие се Apple на индустријата за електрични возила. Купувачот на ЕВ е бесно лојален на религијата на Илон Маск. Тие поставуваат бројки секој месец кога работат нивните фабрики кои се згрозувачки. Секогаш зборуваме за новите кинески брендови за електрични возила, но Tesla ги продава сите заедно, освен BYD. Тоа е, кога нивните погони работат.

Погледнете поврзани објави:

Кинескиот SUV лидер Кинескиот ѕид објави 41% пад во продажбата во април во услови на заклучување

Кина зазема рекорден број членови на глобалната листа на Форбс за 2022 година за 2000 година

Амбасадорот на Кина во разговорите со САД Анкетата, трговија, авиосообраќај на Пју: ексклузивно интервју

Совети во [заштитена по е-пошта]

@rflannerychina