Мрежата и брзината на полнење напредуваат бидејќи Amazon, FedEx и транзитните флоти стануваат електрични

АмазонAMZN
, ФедексFDX
и другите големи оператори на флота се движат брзо за да ги заменат своите огромни флоти на камиони за испорака со издувни гасови со чисти електрични возила. Тоа е победа за животната средина, но одржувањето на напојување на десетици илјади тешки ЕВ носи нови предизвици, вклучително и инсталирање многу полначи и приклучување само кога цените на електричната енергија се евтини. О, и не возете ги премногу напорно или додека не се речиси без гориво ако сакате батериите да траат.

„Исто како и со вашиот мобилен телефон, не сакате да дојдете до состојба на полнење под 20%. Батеријата е среќна помеѓу околу 40% до 80% полнење“, рече Роланд Кордеро, кој раководи со одржување и технологија за Foothill Transit, кој има 31 автобус со батерии во флота од 350 единици што ги превезува патниците меѓу центарот на Лос Анџелес и предградијата во Сан. долина Габриел. „Ако редовно ја трошите енергијата на вашето возило под тоа, ќе го намалите животниот век на батеријата“.

Кордеро знае многу за тоа бидејќи неговата пионерска транзитна агенција се обидуваше да биде целосно електрична во последните 12 години. Научил дека автобусите со батерии не работат за секоја рута на Foothill и дека доверливоста може да биде проблем. „Од целата наша флота на електрични автобуси со батерии во моментов имаме околу 53% достапност“, вели Кордеро. Форбс. „Замислете дали целата наша флота е електрична со батерии со само 53% достапност. Ќе има многу луѓе кои нема да стигнат до прегледот на нивниот лекар или да одат до работа“.

Да се ​​биде електричен „не е исто како да се купи многу добро познато, добро разбрано конвенционално возило со дизел и едноставно да се пушти во функција“.

Напорот на администрацијата на Бајден да ги натера комерцијалните и транзитните флоти да станат електрични со нови федерални стимулации поттикнуваат десетици милијарди долари инвестиции во нови американски капацитети за производство на батерии и возила и трка за литиум и други суровини од витално значење да ги направи. Но, тоа исто така значи дека операторите на возниот парк треба да научат како да ги одржуваат сите тие возила наполнети со гориво, земајќи го предвид времето за полнење со часови дневно за секое; како ги одржуваат; и избегнувајте да ги полните во моменти што ја оптоваруваат мрежата или кога струјата чини најмногу.

Да се ​​биде електричен „не е исто што и да се купи многу добро познато, добро разбрано конвенционално дизел возило и едноставно да се пушти во функција“, рече Дејвид Скори, шеф на операциите во Северна Америка за Кеолис со седиште во Париз, кој им помага на транзитните флоти околу светот.

„Треба да го разберете работниот циклус на кој сакате да го користите возилото, оперативните карактеристики на мрежата, да обучувате техничари за одржување и да ги обучувате операторите да ги користат овие возила бидејќи тие работат на различни начини“, рече тој. „И потоа, тука се сите работи од задната канцеларија околу тоа како го следите здравјето на батеријата, безжичната услуга, како ја оптимизирате енергетската ефикасност на возилото, како се уверувате дека сте ги поставиле вистинските аранжмани за полнење“.

Многу компании ќе ги научат овие лекции во наредната деценија. Малопродажниот гигант Амазон става 100,000 електрични комбиња Rivian во својата флота во текот на следните неколку години, а исто така ќе започне да користи Ram возила на батерии од Stellantis во 2023 година. FedEx исто така има илјадници електрични возила за испорака на патиштата и додава многу повеќе, вклучувајќи стотици комбиња за испорака BrightDrop од General MotorsGM
нова единица за електричен камион. Исто така, UPS има над 1,000 камиони на батерии и чека уште 10,000 од британската стартап компанија Arrival.

Едно главно прашање со кое се соочуваат овие флоти: колку ќе биде доверлива мрежата? Калифорнија, главниот пазар за електрични возила во САД, се плашеше дека нејзината електрична мрежа може да пропадне на почетокот на септември, кога интензивен топлотен бран предизвика пораст на употребата на енергија додека домовите и деловните субјекти се обидуваа да останат ладни. Моќта продолжи да тече, но искуството ја нагласи потребата за поцврста електрична инфраструктура бидејќи климатските промени создаваат пожешки, суви услови, како и поинтензивни бури и урагани кои исто така ги отстрануваат електричните водови.

„Имаме тимови кои работат со локални комунални претпријатија и креатори на политики за да помогнат да се оцени каде е изводливо да се додадат станици за полнење во нашите капацитети со оглед на сегашниот и идниот капацитет на мрежата“, рече Бил Кавеин, менаџер за технологија и интеграција и одржување на возила во САД на FedEx. „Капацитетот на мрежата ќе треба да расте за да го поддржи зголемениот број електрични возила - комерцијални и други - на патиштата во годините што доаѓаат.

Грид загриженост

Загриженоста за мрежата е помалку проблем во моментот за индивидуалните сопственици на автомобили, особено за оние кои можат да ги полнат своите ЕВ дома преку ноќ, но тоа е нешто со кое комерцијалните и транзитните флоти треба да се соочат сега, со оглед на бројот на ЕВ што ги додаваат.

„Истражуваме различни опции“, рече Даниел Грос, директор на Климатскиот залог фонд на Амазон. Форбс. „Една работа што треба да се има на ум, особено во однос на нашата флота од последната милја, е дека не доставуваме пакети преку ноќ и среде ноќ кога мрежата не е напната. Затоа, би било безбедно да се претпостави дека значителен дел од нашето полнење е во време кога мрежата не се оданочува“.

„Мрежата секогаш ќе биде подготвена. Прашањето е колку сакаме да платиме?“

A неодамнешна студија на Универзитетот Стенфорд се проценува дека во држава како Калифорнија, каде што ЕВ сочинуваат околу 6% од возилата на патиштата, има многу капацитет на мрежата за да се полнат, особено преку ноќ за време на часовите надвор од шпицот. Сепак, до крајот на деценијата, кога ЕВ може да порасне на околу 30% пазарен удел, ќе биде неопходно да се префрлат навиките за полнење во други периоди од денот, како доцна утро или рано попладне, кога се произведува соларна енергија. на својот врв, бидејќи ноќните цени веројатно повеќе нема да бидат толку евтини.

„Мрежата секогаш ќе биде подготвена. Прашањето е колку сакаме да платиме?“ рече Рам Рајагопал, вонреден професор по градежништво и инженерство за животна средина на Стенфорд и еден од авторите на студијата. „Амазон ќе биде добро да се полни ноќе на мрежата во 2035 година, но струјата ќе биде многу поскапа ноќе наспроти ден“.

Складирање на енергија од возило до мрежа

Иако многу застапници за ЕВ велат дека сите тие автомобили, камиони и автобуси можат да послужат и како форма на дистрибуирано складирање на енергија, тргување со електрична енергија назад во мрежата кога е потребно и полнење кога побарувачката паѓа, тоа веројатно нема да биде значајна опција во скоро време, според до Рајагопал. Повремено напојување на вашиот дом со Ford F-150 Lighting кога има затемнување е една работа. Да го правиш тоа секој ден е друга работа.

„Грижата е колку батеријата старее со тоа“, рече тој. „Многу луѓе се обидуваат да одговорат на тоа, проучувајќи го во лабораториски услови. Но, во реалниот свет, каде што имате температурни варијации, каде што пакетот и возилото се користат на различни начини, мислам дека ова е големо отворено прашање“.

Друго прашање е: Колку ќе биде лесно за помалите бизниси да одат на струја? Операторите од големата флота како Amazon, FedEx и UPS ќе можат да инвестираат во персонал и технологија за управување со нивните нови ЕВ, како софтвер за следење на состојбата на поединечни возила, а исто така ќе имаат и свои посебни станици за полнење. Помалите играчи нема секогаш да го имаат овој луксуз, изјави Рајагопал.

„Има еден тон мали и средни бизниси кои ќе ги електрифицираат своите флоти - вашата компанија за уредување на просторот, водоводните компании“, рече тој. „За многу од овие компании, тие навистина немаат финансиски средства и луѓе да постават полначи и да управуваат со нив. Тоа е нешто што никогаш не морале да го направат во минатото, и тоа е голема работа“.

Еден одговор на овие предизвици за некои флоти може да биде алтернативен пат: водород.

Во случајот на Foothill Transit, кој работи со Keolis, одлучено е дека автобусите со батерии не се најдобриот начин за негово движење на струја, поради проблемите со автобусите купени од Proterra, вклучително и општата доверливост, перформансите на батеријата и долгото време на полнење. Наместо тоа, се подготвува да се префрли на модели на горивни ќелии кои ја добиваат својата електрична енергија од водород. Тоа е купување 33 од единиците со нулта емисија од канадскиот NFI и минатиот месец инсталираше резервоар за водород од 25,000 галони во својот автобуски двор во Помона, Калифорнија, што ќе ги одржува наполнети со гориво.

Водородот ќе биде приближно двојно поголем од цената за милја од електричната енергија или природниот гас, другите извори на гориво што ги напојуваат автобусите на Foothill, но Cordero се радува на побрзо, помалку комплицирано гориво.

„Не треба да го менуваме начинот на кој работиме со нашиот бизнис“, рече тој. „Тоа е на ист начин како што работиме со CNG. Се полни за десет минути и е подготвено. Може да направи 320 милји и може да оди на која било рута“.