Хонда повторно се обврзува да ги напојува горивните ќелии додека бара нови пазари

Хонда е еден од водечките поборници за автомобилски водородни горивни ќелии повеќе од две децении. Тој е еден од само трите производители на автомобили кои нудат такви возила на потрошувачите во значителен број заедно со Toyota и Hyundai. И покрај напорите на компанијата да ги убеди сите дека водородот е подобро решение за возила со нула емисија отколку батериите, светот не беше убеден. Така, како и неговиот развоен партнер, Џенерал Моторс, Хонда сега цели кон алтернативни пазари за своите горивни ќелии.

Honda и GM соработуваат од 2013 година на развој на системи за горивни ќелии од следната генерација (сега сегашна генерација) и имаат основано заеднички производствен капацитет во Браунстаун Тауншип, јужно од Детроит. GM ги пласира своите купови со горивни ќелии под марката Hydrotec, но Honda сè уште не објавила никакво специјално поврзување.

Honda не се откажува целосно од автомобилскиот пазар, и покрај тоа што го прекина својот најнов модел на водород, Clarity FCV во 2021 година. Се тврди дека новата генерација на системот за горивни ќелии е помала од 1/3 од цената на системот во Clarity, имаат повеќе од двојно поголема издржливост и можат многу побрзо да стартуваат на температури до -30 степени Целзиусови.

Некаде во 2024 година, Honda ќе започне со производство на нова варијанта на CR-V во фабриката во Охајо, која неодамна го заврши производството на Acura NSX. Заедно со новата генерација горивни ќелии, CR-V всушност ќе биде plug-in хибриден модел. Сите FCV користат мала батерија во хибриден стил (обично околу 1.5 kWh) за регенеративно сопирање за да се подобри ефикасноста и опсегот.

Сепак, новиот CR-V ќе има поголема батерија за да обезбеди сè уште неоткриен опсег кој веројатно ќе биде некаде околу 30 милји обезбеден со приклучување. Горивната ќелија ќе дејствува како продолжувач на опсегот за подолги патувања, иако батеријата исто така може да обезбеди моќ за забрзување, овозможувајќи горивната ќелија да работи во поефикасен режим на стабилна состојба. Освен ако не се случи ненадејна треска со изградба на станици за водород гориво низ САД, CR-V сепак ќе биде ограничен на продажбата во Калифорнија како Toyota Mirai и Hyundai Nexo.

Почнувајќи од средината на деценијата, Honda исто така се надева дека ќе ги продаде овие горивни ќелии на три нови пазари, комерцијални возила, градежни машини и стационарни електрани. Пазарот на комерцијални возила е оној кој веќе почнува да се развива со камиони во сервис од Hyundai и Daimler и производи во развој од Volvo, Nikola и Paccar во партнерство со Toyota.

Пазарот на тешки камиони може да биде добро прилагоден за горивни ќелии бидејќи тие нудат одличен опсег и заштедуваат неколку илјади фунти во споредба со батерија со ист опсег. Предизвикот секако останува да се напојува гориво, но бидејќи камионите имаат тенденција да возат на предвидливи рути, можно е да се изгради одржлива мрежа за гориво со помалку станици отколку што би било потребно за возилата за широка потрошувачка. Honda веќе има партнерство со Isuzu за тестирање на камиони со горивни ќелии во Јапонија почнувајќи од следната година и започна со тестови во Кина со Dongfeng Motors. Honda бара дополнителни партнери и во Северна Америка.

Градежните машини се уште еден интересен пазар каде што горивните ќелии ќе овозможат опремата да работи цел ден без емисија на штетни гасови, нешто што во моментов не е возможно со возило на батерии.

Конечно, стационарни електрани се развиваат како алтернатива на системите за напојување на фосилни горива кои обично работат или на дизел или на природен гас. Системот за демонстрација веќе инсталираше систем од 500 kW за да обезбеди резервна моќност за центарот за податоци во седиштето на Хонда во САД во Торанс, Калифорнија. Бидејќи густината на енергијата не е толку проблем за стационарен систем, а системите за складирање батерии веќе се широко распространети, Рајан Харти, шеф на Honda Energy Systems се осврна на прашањето дали горивните ќелии нудат некаква предност во трошоците.

„Системите за батерии од големи размери се прекрасни за релативно краткотрајно складирање на енергија за апликации за резервна енергија. Штом ќе почнете да навлегувате во потребата за резервна енергија за осум часа и поголема временска рамка, има точка на вкрстување каде што горивните ќелии и складирањето на водород имаат огромна смисла“, рече Харти. Зголемените трошоци за складирање и времетраење се поврзани со складирањето на водород, а не со масата на материјали за батерии што треба да ги соберете. И така, тоа е навистина клучниот двигател, дали е потребно подолго времетраење резервна енергија за центрите за податоци и критичната инфраструктура“.

Honda сè уште не цели кон особено голем пазар за овие горивни ќелии. Покрај тоа колку CR-V ќе успее да продаде, се надева дека ќе продаде околу 2,000 системи со горивни ќелии годишно од околу 2025 година до крајот на деценијата. До 2030 година Honda има за цел лансирање на систем за горивни ќелии од следната генерација, кој повторно ќе ги намали трошоците за половина од сегашните единици и ќе го удвои животниот век. Со тие системи, таа има за цел да ја зголеми продажбата на околу 60,000 единици годишно, а потоа до неколку стотици илјади годишно до 2040 година.

Овие се потенцијално прилично профитабилни пазари, но временската рамка е долга и останува да се види дали трошоците за производство на водород може да се намалат доволно за да се направат сите овие цели остварливи или дали батериите стануваат доволно евтини што едноставно не е важно.