Електричното возило е во ред за утринското патување, но за напојување на огромните возови, камиони и бродови кои ја движат глобалната економија, водородот, тешките батерии и почистите горива се билет. Каминс, вековен производител на валкани дизели, ја предводи задачата.
Cummins Стилски на Inc, канцелариската кула од челик и стакло во Индијанаполис повеќе личи на седиште на технолошка компанија отколку на бизнис што живее од гасови од дизел. Неусогласеноста продолжува во Колумбус, Индијана, каде што е роден Каминс пред еден век и каде што фондацијата на компанијата финансираше врвни дизајни на ИМ Пеи и Еро Сааринен за училишта, противпожарни станици и библиотека.
Тоа што водечкиот американски производител на дизел мотори се случува да го води родум од Силиконската долина со инженерски дипломи од Стенфорд е уште еден изненадувачки пресврт. Тоа е, исто така, целосно релевантно: битката за пазарот на мотори на камиони ќе се води на еколошка територија, при што Каминс ќе преземе навидум позелени почетоци нудејќи електрични камиони.
Доведете го тоа, вели Томас Линебаргер, извршен директор на Каминс во изминатата деценија.
„Теслас нема да ја движи нашата економија“, вели тој. „Тие ќе возат богати луѓе“. Cummins напредува токму поради тоа што е вешт во исполнувањето на сè понапорните еколошки правила наметнати на дизел моторите. И кога ќе дојде денот камионите на батерии или на водород целосно да го заменат дизелот, Linebarger ќе биде подготвен.
Слабиот 59-годишен извршен директор почна да ги поставува основите за еволутивна промена во Каминс пред шест години, стекнувајќи компании со експертиза за батерии, водород и горивни ќелии и формирајќи нова поделба фокусирана исклучиво на погонските единици од следната генерација. Linebarger се обложува дека тие потези и големата глобална база на клиенти на Cummins може да и помогнат да го води пазарот за почисти камиони, автобуси, чамци, возови, опрема за рударство и генератори во текот на 2020-тите и понатаму.
„Потребни ни се решенија што ќе ги донесат работите на пазарот - да го испорачаат вашиот душек, да ги испорачате вашите цвеќиња, сите други работи што се случуваат овде“, вели тој, посочувајќи го големиот прозорец на конференциската сала додека силен зимски дожд го натопува Индијанаполис. „Едно решение нема да го направи тоа. Никој не го разбира опсегот на тие решенија повеќе од нас“.
Каминс снабдува тешки системи со водородни горивни ќелии за напојување на автобуси и патнички возови со нулта емисија.
Cummins Inc.
Различни пристапи се неопходни бидејќи производната линија на компанијата е огромна. Годишно, Каминс испорачува повеќе од милион тешки мотори за напојување на автобуси, пикапи Dodge, полу-камиони Kenworth, возила на армијата Бредли М2, возови на Siemens, рибарски траки, машини за рударство и резервни генератори за центри за податоци.
Еколошките предизвици на дизелот се значителни. Освен јаглерод диоксид, горивото испушта црна саѓи, причина за болести на срцето и белите дробови, како и прекурсори на смог и кисели дождови. Калифорнија бара до 2024 година комерцијалните флоти да почнат да ги заменуваат дизел камионите со модели со нулта емисија. Американската агенција за заштита на животната средина има намера постепено да воведе построги барања за тешките камиони, почнувајќи од моделите од 2027 година.
Досега, способноста на Каминс да развие почисти дизел системи за да се исполнат построгите правила за загадување во изминатите 20 години му помогна да напредува. Таа објави 2.1 милијарда долари нето приход во 2021 година на приход зголемен за 21%, на 24 милијарди долари. Нејзината пазарна вредност е 30.5 милијарди долари.
Преминувањето на пазарот на тешки возила од дизел гориво нема да биде брзо или евтино. А победникот на пазарот на долги релации можеби не се камионите на батерии што ги ветува Елон Маск. Можеби се работи за мотори кои согоруваат водород од обновливи извори. Земајќи го предвид ископувањето на литиум за батерија и делумно фосилната мрежа што се користи за нејзино полнење, сосема е можно еден ден камионите на Каминс да бидат позелени од оние на Тесла.
Водењето производител не беше веројатен исход за Linebarger. Тој израснал во дом на работничката класа во Силиконската долина во време кога регионот го дефинирале IBM и Hewlett-Packard наместо Apple и Google. Неговите родители се развеле кога тој бил млад, а мајка му во еден момент се свртела кон бонови за храна. „Таа се врати на колеџ, ја заврши својата диплома за работна терапија во државата Сан Хозе и не држеше да се движиме“.
Добрите јавни училишта му помогнаа на Лајнбаргер да влезе во колеџот Клермонт Мекена и Стенфорд, каде што доби додипломски дипломи по менаџмент и машинско инженерство. Тој зеде стажирање во Каминс додека заврши комбиниран МБА и магистерски студии по производствена наука на Стенфорд. „Сакав да градам компании, а не да ги финансирам“, вели тој.
Стратегијата на Linebarger за напад на јаглерод и дополнително намалување на загадувањето од издувните гасови е повеќестрана, мешајќи ги конвенционалните и високотехнолошките опции. Инженерскиот тим на Каминс планира да продолжи да ја подобрува ефикасноста на линиите на дизел мотори и генератори, а исто така да ги дизајнира да согоруваат почисти горива, вклучувајќи природен гас и водород направени од обновливи извори. Тие, исто така, подготвуваат хибридни опции кои, како Приусот на Тојота, ја зголемуваат ефикасноста на горивото без огромната батерија на целосно електричен камион.
„Денес, со техниките што ги имаме со големи податоци и аналитика, можеме да дизајнираме ефикасност во системот на начин на кој не можевме пред 10 или 15 години. Имаме цел да ја подобриме ефикасноста на нашите мотори за 20% или 25% до крајот на деценијата“, вели Linebarger. „Следниот чекор е главно поттикнување; тоа не е навистина многу друго да се направи со моторот во тој момент. Штом сте совршено ефикасни, тоа е хибридизација и гориво“.
Linebarger создаде New Power Division во Cummins во 2018 година за да дизајнира системи за напојување со батерии и горивни ќелии и технологија за производство на водород што може да го замени неговиот бизнис со дизел до 2030-тите. За да го поддржи, Каминс ја купи компанијата Hydrogenics за горивни ќелии и водород, зеде удел во Sion Power за развој на литиум-метални батерии и започна заедничко вложување со кинеската нафтена компанија Sinopec за производство на водород од обновливи извори. Предводен од Ејми Дејвис, New Power првично е фокусиран на батерии и мотори за лесни и средни камиони и системи со водородни горивни ќелии за железнички апликации и стационарно производство на енергија. Погонските агрегати на долги релации со водород за полу-полугодини се во работа, но најверојатно нема да бидат основна дејност до крајот на 2020-тите, вели таа.
Со напредокот во пакувањата со батерии и понудите за полесни комерцијални возила, операторите на флотата „се насочуваат кон камионите од последната милја“, но се загрижени за замена на дизел системите во полу и тешки камиони, рече Дејвис додека таа и Лајнбаргер беа во Шкотска за конференцијата за климатски промени во ноември. Клиентите на Cummins се загрижени дека системите само со батерии - како планираните полуфиналиња на Маск што одат до 500 милји - не се реални. Не е на патот само големината на батеријата. Тоа е недостатокот на станици за полнење.
Дејвис ги опиша клиентите како прашуваат: „Што е со мојот долг пат? Не можев да наполнам ни три камиони одеднаш, со оглед на системот што е таму за полнење. Па што ќе правиме?“ Нејзиниот одговор: „Електричниот погон со горивни ќелии може да биде доста комплементарен со работата на батеријата што се случува“.
За дополнително да ја зајакне својата чиста технологија за погон, компанијата на 22 февруари го претстави планот за купување на производителот на компоненти Меритор во договор вреден 3.7 милијарди долари. „Додавањето на нивните комплементарни јаки страни ќе ни помогне да се справиме со еден од најкритичните технолошки предизвици на нашето време: развивање економски одржливи решенија без јаглерод за комерцијални и индустриски апликации“, рече Linebarger за купувањето.
Заедно со производителите на камиони, вклучувајќи ги Дајмлер, Волво и стартапот Никола, Каминс ја гледа енергијата од батериите како остварлива опција за тешки камиони на кои им е потребен само 200 милји дневен досег, како што се платформи кои влечат товар од пристаништата или трчаат фиксни рути за испорака. За камионите кои треба да поминат 300 милји или повеќе помеѓу полнењето гориво, водородната енергија изгледа попривлечна, особено затоа што системот со горивни ќелии што го претвора елементот во електрична енергија е полесен од пакетот батерии. Времето на полнење гориво на водородот може да се спореди со времето на дизелот.
„Го гледам декарбонизацијата и велам дека тоа е можност за раст за Каминс, бидејќи сега иновациите ќе бидат многу важни“.
Каминс објави продажба од New Power од 116 милиони долари минатата година. Тој број е дел од вкупниот приход на компанијата, но е поголем од комбинираната продажба на комерцијалните производители на електрични возила Rivian, Arrival и Nikola, кои штотуку почнуваат со испораки на флотата.
Метју Елкот, кој го покрива Cummins за Cowen & Co., вели дека патот што Linebarger го постави - спојувајќи ги стабилните придобивки од ефикасноста за конвенционалните мотори и подготвувајќи ја технологијата на следната генерација - изгледа правилно. „Сè уште не знаеме која ќе биде најприсутната технологија за 10 или 20 години од сега, но [Каминс] ќе помогне да мигрираат многу од тие клиенти кон каква и да изгледа иднината“.
Cummins гради тест верзии на тешки водородни системи за полукамиони.
Cummins Inc.
Tesla нареди илјадници потенцијални клиенти за Tesla Semi што беше претставен во 2017 година – и тоа е најмалку две години зад предвиденото. Со оглед на недостигот на искуство на производителот на ЕВ за работа со големи флоти, Елкот е скептичен за тоа колку голем играч ќе биде Тесла или Никола, кој исто така се залага и за енергија од батерии и за водород, во комерцијалните камиони.
„Предноста што [Каминс] ја има пред некој како Тесла е оваа инсталирана база на клиенти ширум светот“, од кои многумина се занимаваат со тоа со децении, вели Елкот. Ако компанијата каже дека има привлечен производ со погон на водород и гориво потребно за негово напојување, тоа веројатно ќе биде сфатено сериозно од компаниите што веќе ги снабдува. „Ако јас бев тој клиент, поверојатно е да го изберам Каминс отколку некој нов на пазарот“.
Како и другите долгорочни глобални производители како што се Ford, Toyota и Harley-Davidson (на чиј одбор служи Linebarger), Каминс ја гледа инженерската иновација како јадро на својата историја. Кооснована во 1919 година од Клеси Каминс за да го унапреди револуционерниот мотор на Рудолф Дизел, компанијата првично лиценцираше дизајн од мала фирма во Мичиген пред да развие свои дизел мотори со директно вбризгување што може да работат со пумпи, да мелеат зрна или да напојуваат пила. До 1930-тите Каминс се наметна на пазарот на камиони со моторот Model H кој стана индустриски стандард.
„Каминс направи најдобро кога е потребна иновација“, вели Линебаргер. „Штом индустријата ќе се реши на технологија, тогаш само се натпреварувате за обем и цена“.
Американскиот закон за чист воздух од 1970 година, кој ги принуди производителите на дизел да ги чистат своите производи, на крајот го зајакна бизнисот за Cu mmins, кој брзо можеше да донесе почисти мотори на пазарот. Linebarger очекува сличен исход бидејќи јаглерод диоксидот станува непријател.
„Го гледам декарбонизацијата и велам дека тоа е можност за раст за Каминс, бидејќи сега иновациите ќе бидат многу важни“, вели тој. „Иновацијата е она што го правиме - и тогаш не мораме да се натпреваруваме толку многу со најниска цена по милион единици“.
ПОВЕЕ ОД ФОРБИ
Извор: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/