Како доцнењето на хибридниот асистент на IndyCar може финансиски да им помогне на сопствениците на неговиот тим

Кога IndyCar претходно овој месец објави дека ја одложува својата нова формула за мотори од 2023 до 2024 година, тоа беше уште еден знак за тоа како проблемите со синџирот на снабдување ширум светот имаат влијание во професионалниот моторспорт.

Најавата на 3 март значеше дека враќањето на IndyCar на 900 до 950 коњски сили „Ѕверови“ ќе треба да почека уште една година, како и серијата да скокне во хибридната ера.

Но, има ненамерни придобивки од одложувањето на 2.4-литарскиот V-6 мотор со двоен турбополнач со хибридна помош. Тоа им дава повеќе време на сопствениците на тимовите финансиски да се подготват за големите трошоци.

NTT IndyCar серијата порасна на 26 пријави со полно работно време. Имаше 27 автомобили кои се натпреваруваа на XPEL 20 на 375 март на Тексас Мотор Спидвеј. 106^thИндијанаполис 500 на 29 мај ќе ја има својата традиционална почетна постава од 33 автомобили.

Назад во таканаречените славни денови на Карт во 1990-тите, полно поле имаше 28 автомобили.

Поради проблемот со синџирот на снабдување, IndyCar, неговите тимови и производителите имаат уште една година да го развијат моторот за хибридна помош и финансиски да се подготват за големата промена на автомобилите и дополнителните буџетски трошоци.

Forbes SportsMoney имаше ексклузивно интервју со претседателот на IndyCar Џеј Фрај минатиот четврток, додека неговиот персонал се подготвува за тестот на новиот мотор од производителот, закажан за 28 март и 29 март на патеката во Индијанаполис Motor Speedway.

„Секое време кога можете да го одложите трошокот или времето на одложување, тоа може да ви помогне“, рече Фрај. „Ако одложите некој трошок и тој е над друг, можеби тоа е полошо затоа што не го распределувате во текот на неколку години.

„Во овој поглед, сепак, сигурен сум дека помага. Разговаравме со сопствениците минатиот октомври за да им дадеме првичен поглед колку ќе чини. Често разговараме со нив и тоа беше во истото место на она за што зборувавме.

„Но, повторно, одложувањето ќе им даде уште една година да планираат за тоа, така што тоа ќе помогне“.

2.4-литарскиот V-6 мотор со два турбо полначи на крајот ќе вклучува хибридна помош што се очекува да ја зголеми моќноста за 50 КС до 100 КС за да надмине вкупната моќност од 900 до 950 коњски сили.

Идеално, тоа ќе обезбеди дополнително зголемување на брзината, создавајќи уште побрзи автомобили во секој натпревар во IndyCar и ќе ја направи трката уште повозбудлива.

Но, со доцнење на клучните делови, компоненти и материјали, едноставно немаше шанси IndyCar да гарантира 75 до 100 дополнителни нови мотори навреме за сезоната 2023 година.

„Затоа го објавивме доцнењето на моторот пред еден месец“, рече Фрај. „Моравме да одлучиме во тој момент, бевме во точка од која нема враќање со 2.2-литарскиот. Да одевме со полна брзина напред и да не можевме навреме да ги завршиме залихите на 2.4-литарскиот мотор, ќе бевме во неволја бидејќи тие не можеа да се вратат назад и да добијат делови за 2.2.

„Се чинеше зошто толку рано го влечевме моторот од штекерот за 2023 година кога го објавивме пред еден месец. Тоа е во основа зошто. Поради проблемот со синџирот на снабдување што се случува во моментов, ако не го сторивме тоа во тој момент, немаше враќање и полиса за осигурување. Мора да одиме на трка во 2023 година.

„Сега, знаеме дека ќе одиме во 2023 година со 2.2 и ќе бидеме добро. Производителите имаат залихи. Ќе има ажурирања, но не започнува одново.

„Започнувањето одново би било голема работа“.

На позицијата на Фрај, важно е да се предвидат годините во иднината. Всушност, тој сака да смислува, како што вели, петгодишни планови.

Требаше само да погледне една година во иднината за да дојде до оваа одлука.

„Најголемиот проблем понатаму нема да биде развојниот дел од процесот, тоа ќе биде кога моторите треба да се изградат за следната сезона, тие ќе треба да направат 70 до 100 од нив“, продолжи Фрај. „Тука доаѓа во игра синџирот на снабдување.

„Не треба да се изгради еднократна, или четири, или пет или седум од нив; повеќе се работи за обемот на мотори што треба да се изградат. Тоа е местото каде синџирот на снабдување има најголем ефект.

„Чеви и Хонда завршија конкурентна работа. Моторот од 2.4 литри можеше да се појави во употреба во 2023 година, но кога ќе ја направиме оваа програма, тоа би требало да биде пакет договор. Значи, го одложивме целиот проект до 2024 година“.

Сопственикот на тимот Мајкл Шанк може да се користи како пример за успешна приказна на IndyCar како сопственик на тим. Веќе многу успешен сопственик на тим за спортски автомобили во IMSA, Шанк започна како сопственик на тим само за Инди 500 во 2017 година со Џек Харви како негов возач. Тој го зголеми својот распоред на шест трки во Индикар во 2018 година, 10 во 2019 година и 14 трки во цела сезона за време на сезоната зафатена од СОВИД 2020 година.

Тој го додаде Хелио Кастроневс во тимот за последните три трки во 2020 година и во распоредот со скратено работно време во 2021 година.

Кастроневс му ја донесе првата победа на Мејер-Шенк на Рејсинг во Индикар на 105^thИндијанаполис 500 на 30 мај 2021 година. Со победата, Кастроневс стана четврти, четирикратен победник на Индијанаполис 500.

Харви замина за Рахал Летерман Ланиган Рејсинг; Кастроневс беше именуван за постојано возење во 2022 година. Тимот се прошири на втор возач со полно работно време со додавањето на шампионот од серијата Индикар од 2016 година и победникот на Инди 2019, Сајмон Пејно.

За време на ренесансата на IndyCar, Meyer-Shank Racing можеше да прерасне од напор за една трка во 2017 година на два автомобили со полно работно време, целосно спонзорирани во 2022 година.

Во интервју за Форбс, Шанк рече дека може да ги покрие трошоците уште една година со новиот мотор, но верува дека е многу важно Шевролет и Хонда да продолжат со моторот со хибридна помош за да се усогласат со автомобилската индустрија.

„Можам да ви кажам дека тоа не е најдоброто нешто за нашиот партнер за мотори во Хонда само поради начинот на кој мораа да го продадат ова на корпоративната Хонда во Јапонија“, рече Шанк. „Веројатно тоа не е најдоброто нешто за тоа и тоа е важно за мене.

„Од тимска гледна точка, тоа е во ред за нас бидејќи го турка по патот малку подолго и овозможува процесот да се развива малку подобро.

„Мојот страв е дека ќе влеземе во овој развојен циклус, а ние сме DNFing (не завршивме) трки затоа што сè уште не сме подготвени за тоа, интеграцијата на хибридните и енергетските единици. Ми се допаѓа идејата да го оттурнам од таа перспектива. Мене ми е малку мешано.

„Од страната на спортските автомобили, го донесуваме хибридот за 2023 година, така што тој дел е добар и ќе имаме одредено искуство со него во куќата“.

Фрај верува дека дополнителната година во развој ќе помогне да се прилагоди хибридната помошна компонента за да биде уште посигурна во 2024 година.

„Исто како и од буџетска перспектива, доцнењето помогна од развојна гледна точка во тоа“, рече Фрај. „Тие имаа најмалку 12-месечен почеток на хибридниот дел. Производителите беа многу удобни и сакаа да го извадат и тестираат тој дел од проектот.

„Има два дела во ова. Тука е моторот и таму е хибридот. Ако можеме да започнеме да го тестираме моторот и да ги решаваме сите грешки и проблеми што би можеле да ги имаме сега, а потоа хибридот да биде дел од завртките, во тој поглед ова веројатно ќе функционира уште подобро.

„Прво направете го моторот, а потоа хибридот“.

Со додавањето на системот за заштита на кокпитот познат како аероскрин кој започна во 2020 година, и со дополнителна тежина од компонентата за хибридна помош, сегашниот автомобил Инди треба да оди на диета.

Возачите кои тестирале симулиран автомобил со дополнителна тежина на него велат дека автомобилите стануваат премногу тешки.

„Ние отфрливме 40 отсто од тежината на овој проект од почетокот до каде што е сега“, рече Фрај. „Одложувањето може да помогне во тој дел. Можеби има уште неколку работи што можеме да ги направиме од сега до неговото спроведување во 2024 година за да го олесниме уште повеќе.

„Тоа е една од придобивките од доцнењето – ќе продолжиме да работиме на вкупната тежина на автомобилот и хибридниот проект за да видиме дали има нешто што можеме да направиме таму за да го подобриме“.

Има и други прашања што треба да ги разгледаат Фрај и ИндиКар. Кога IndyCar размислува за развој на нов автомобил? Се чини дека тоа не е високо на приоритетната листа во моментов.

„Веројатно би можеле да користиме нов автомобил во IndyCar“, рече Шанк. „Мразам да го кажам тоа затоа што секогаш му ја рушам вратата на Џеј Фрај за трошоците.

„Автомобилот сега станува толку тежок и толку застарен, треба да погледнеме овде наскоро и да го гризнеме куршумот. Ќе биде интересно да се види што ќе се случи“.

Исто така, расте разговорот од страна на неколку сопственици на тимови на ИндиКар за поврзување на Тојота со ИндиКар.

Фрај означен со растечкото поле на IndyCar; трет производител на мотори стана неопходност.

„Разговараме со многумина; многу производители и ние разговараме со нив секој ден“, рече Фрај. „Не можевме да бидеме погорди на нашите двајца партнери во Шевролет и Хонда за да направиме долгорочно продолжување со нив за време на пандемија. Тоа не може да се потцени.

„Од нов партнер кој доаѓа, има само толку многу. Се разбира, разговараме со сите нив. Би било одлично да има трет или четврти. Тоа е во тек и не знам дека ќе престане дури и ако добиеме трет OEM“.

Дополнително годишно доцнење во имплементацијата на новиот мотор на IndyCar може да му овозможи на потенцијалниот трет производител да направи скок и да се приклучи на IndyCar.

Прво, тој производител би требало да размисли дали IndyCar вреди дополнителна инвестиција од неколку стотици милиони долари како добавувач на мотори.

Но, ако тоа се случи, тоа ќе биде највредната придобивка за доцнењето на новиот мотор на IndyCar.