Кога од нив беше побарано да ја започнат болната автомобилска индустрија во Обединетото Кралство во 1980-тите, јапонските производители на автомобили помогнаа индустријата нарушена од штрајкови и непопуларни возила да се претвори во извозен пазар за ОК. донесување побрзи и поефикасни методи за градење автомобили.
Toyota и Nissan сè уште произведуваат илјадници автомобили во ОК и донесоа некои од првите хибридни автомобили и автомобили на батерии на британските возачи со Prius и Leaf.
Но, сега се појавуваат знаци дека гигантските производители на автомобили почнуваат да се борат со глобалниот притисок за електрификација, особено Тојота, која долго време се спротивставува на овој потег.
Неодамна во декември, директорите на компанијата се колебаа околу притисокот кон автомобилите на батерии, а Акио Тојода, претседателот на компанијата и внук на нејзиниот основач Киичиро Тојода, инсистираше на тоа дека „тивко мнозинство“ од автомобилските компании е загрижен дека електричните возила нема сами да можат да ја прекинат зависноста од фосилните горива.
Г-дин Тојода се повлече на крајот на овој месец во корист на Који Сато.
Г-дин Сато вети дека ќе започне со електрификација на компанијата, откако компанијата помина со години промовирајќи го својот хибриден Prius како одговор на декарбонизацијата, заедно со долгорочниот план за користење на водород, стратегија што не се совпаѓа со конкурентските автомобилски компании.
Во меѓувреме, проблемите на Nissan се повеќе финансиски. Вчера, неговиот кредитен рејтинг беше намален до статус на непотребен од S&P Global, кој рече дека профитот ќе биде под притисок во уште една тешка година за производителот на автомобили.
Сепак, јапонските производители на автомобили сè уште се големи и профитабилни. Nissan се врати на профитот минатата година со суфицит од 385 милијарди јени (2.37 милијарди фунти) по две години загуби. Тојота оствари добивка пред оданочување од 3.99 трилиони јени, а Хонда резервира 1.07 трилиони јени.
Земјата е број два на глобалното рангирање во производството на автомобили и го задржа своето место од 2019 година.
Но, предизвиците од блискиот сосед Кина и другите растечки производители на електрични автомобили се на хоризонтот.
Производството се намали од 8.3 милиони во 2019 година на 6.6 милиони во 2021 година, загуба од 21 отсто, многу помалку од падот на главниот европски конкурент Германија од 34 отсто во истиот период.
Но, во исто време, кинеското производство се задржа стабилно на 21 милиони од 2019 до 2021 година, според најновите бројки собрани од Меѓународната организација на производители на моторни возила.
И ниту еден јапонски производител на автомобили не е во топ-20 производители на електрични автомобили, на листата на врвот на Tesla, релативно новодојдениот BYD, кој е кинески, и Volkswagen, според податоците на Блумберг.
Nissan's Leaf е популарен автомобил во ОК и кога беше лансиран пред повеќе од една деценија, компанијата имаше голем дел од пазарот на батерии за себе.
Во хибридната арена со ефикасна потрошувачка на гориво, Prius на Toyota доминира повеќе од 20 години. Но, производителите на автомобили не го искористија ова водство.
На пазарот за електрични возила во ОК, Leaf беше петти најпродаван, победен од Volkswagen ID.3, Kia e-Niro и Teslas Model 3 и Y.
Поранешниот шеф на Nissan и поддржувач на Leaf, Карлос Госн, изјави за Bloomberg во јануари дека компанијата ја „изгубила својата предност за рано двигател“ во технологијата, иако тој ги даде коментарите по избегнување на налог за апсење во Јапонија поради финансиски малверзации во автомобилската фирма, обвиненијата што ги негира од неговото скривалиште во Либан.
Раните напори на ривалската Тојота не се одвиваа целосно без проблеми. Минатата година во САД, Toyota го лансираше својот прв мејнстрим автомобил со батерии во САД, SUV BZ4X. Тојота сега го реши проблемот, но на раните купувачи им беше кажано да ги вратат своите автомобили на дилерите бидејќи тркалата може да паднат.
Компаниите мора да го избегнат видот на малаксаност за која беа клучни за да се стави крај во 1980-тите, кога Toyota, Honda и Nissan основаа фабрики во ОК, вели проф Дејвид Бејли, експерт за автомобилска индустрија на Универзитетот во Бирмингем.
„Тојота ја имаше својата стратегија многу погрешна во однос на хибридни краткорочни, водородни долгорочни. Тие сега треба да се преориентираат прилично брзо кон чисти електрични возила“, рече тој, додека Nissan мора да ги обнови односите со партнерската фирма Renault за да го искористи денот, рече тој.
Renault и Nissan формираа сојуз по спасувањето на јапонскиот партнер од страна на француската компанија, со цел да ги споделат трошоците што никогаш не започна, вели Бејли.
Двојката неодамна го обнови овој аранжман, изедначувајќи ги акциите што ги имаат едни со други и ветувајќи поблиска соработка.
Но, Кина се наѕира како предизвикувач на фирмите, со десетици автомобилски марки кои се залагаат за пазарите на Toyota, Honda и Nissan, вклучувајќи го и Обединетото Кралство.
До 30 новите брендови на електрични возила се насочуваат кон Велика Британија пазар на автомобили, повеќето од нив кинески, според извештајот од индустријата виден во јануари од The Telegraph.
Тие се особено заинтересирани за поевтиниот крај на пазарот, подготвувајќи се да продаваат масовен пазар автомобили на батерии во Британија. Ова е поле што го ослободуваат многу западни актуелни функционери бидејќи бараат побогати и профитабилни возачи.
На компаниите како BYD и Ora, кои веќе имаат склучено договори со дилери во ОК, ќе им се придружат и голем број други производители на автомобили, вклучувајќи ги Chery, Dongfeng и Haval, шема која најверојатно ќе се повтори на друго место.
Додека Кина сè уште произведува повеќе од 21 милион автомобили годишно, домашната побарувачка е во застој и пристапот на земјата до снабдување и преработка на литиум значи дека може да ја намали конкуренцијата.
„Кина ќе постави глобален стандард во однос на производството на евтини електрични автомобили. Така, освен ако јапонската индустрија, американската индустрија, европската индустрија не се прилагодат брзо, мислам дека масовната автомобилска индустрија ризикува да биде избришана од Кинезите во смисла на евтини електрични автомобили“, вели Бејли.
Сепак, предностите што Нисан, Тојота и Хонда им ги донесоа на европските и американските купувачи на автомобили пред 40 години, не треба да се заборават, вели Бејли, особено во ера кога ако потрошувачите плаќаат повеќе за автомобили - како што се - тие ќе бараат издржливост, како и економијата.
„Тој голем адут мислам дека за сите нив е квалитет“, вели Бејли.
Новите електрични марки како Tesla и Polestar направија возбудливи автомобили за возење, но нивниот брз развој доведе до проблеми.
Минатата година, американската компанија за податоци JD Power рече дека квалитетот на новите возила паднал за 11% во 2022 година, предводена од Polestar, додека Tesla беше седма од дното кога станува збор за проблеми на 100 возила.
Јапонските производители на автомобили имаат време да ги стигнат, доколку ја искористат шансата, рече Бејли.
Извор: https://finance.yahoo.com/news/japanese-electric-car-makers-took-120000563.html