Подобрената видливост на океанските пратки оди подалеку од следењето на контејнерите

Имаше огромни прекини на синџирот на снабдување од почетокот на пандемијата. Овие нарушувања ги зголемија цените и доведоа до недостиг на стоки. Метежот на пристаништата секако одигра улога во овие нарушувања. Светската флота се состои од приближно 6,000 бродови. Овие бродови пренесоа речиси 150 милиони еквивалентни единици од 100 стапки (TEU) контејнери минатата година. Минатиот октомври, над 70 бродови, вклучително и XNUMX контејнерски бродови, чекаа на сидро или во дрифт зони за растоварање во пристаништата во Лос Анџелес и Лонг Бич.

Додека условите се олеснија во Северна Америка, метежот во пристаништата стана многу полош во Кина. Кина сочинува околу 12% од глобалната трговија. Строгото заклучување на Кина за СОВИД во критичните пристанишни градови влијаеше на глобалните синџири на снабдување. На крајот на април, над 500 бродови го чекаа просторот за лежиште на кинеските пристаништа.

Испраќачите - компаниите кои плаќаат на океанските, железничките и камионските превозници за транспорт на нивните стоки - не можат малку да направат за да ги забрзаат пратките што се гужваат поради застојот во пристаништето. Но, ако испраќачите можат подобро да се справат со тоа колку време ќе и биде потребно на нивната пратка да го премине океанот и потоа да се префрлат во еден од нивните капацитети, тие можат да работат на ублажување на влијанието на доцнењата. За да се вози подобро проценетите времиња на пристигнување (ETA), потребна е подобра видливост.

Хапаг-Лојд е еден од најголемите океански превозници. Тие имаат флота од над 250 контејнерски бродови и транспортен капацитет од 1.8 милиони TEU. Тие неодамна објави тие ќе ја опремат целата своја контејнерска флота со уреди за следење во реално време. Уредите ќе ја подобрат видливоста со пренос на податоци во реално време од секој контејнер. Се инсталираат уреди за следење од Nexxiot и ORBCOMM кои ќе обезбедуваат податоци за локацијата врз основа на GPS, ќе ја мерат температурата и ќе ги следат сите ненадејни удари на контејнерот. Во иднина може да се додадат дополнителни сензори преку Bluetooth.

Дали е ова видливост што толку очајно им е потребна на испраќачите? Разговарав со Стив Дауз, постар потпретседател за меѓународни решенија во Четири змејови. FourKites обезбедува платформа за видливост на синџирот на снабдување која може да внесе податоци за локацијата и статусот од камиони, возови, бродови и други транспортни средства, а потоа да обезбеди видливост до местото каде што се стоките на компанијата, заедно со предвидливите времиња на пристигнување. Г-дин Дауз ја започна својата кариера во океанскиот брод во доцните 1980-ти.

Г-дин Дауз објасни дека видливоста на бродовите е веќе многу добра. Бродовите имаат систем за автоматска идентификација, или AIS, кој ја пренесува позицијата на бродот така што другите бродови се свесни за неговата позиција. Меѓународната поморска организација наложува големите бродови да ја емитуваат својата позиција за да избегнат судири.

Но, многу е потребна подобра видливост на контејнерите. Метежот на пристаништата е во голема мера проблем на копното. На пример, тековниот метеж во кинеските пристаништа се заснова на ограничувањата за COVID за застанувања на камиони во покраината и пристаништето заклучување на COVID-45 во Кина, што ги спречи работниците да ги симнат и качат контејнерите за транспорт. Слично на тоа, метежот во северноамериканските и европските пристаништа се должи на застојот покрај копното на океанските терминали, железничките рампи, внатрешните пристаништа и магацините на испраќачот. Недостигот на работна сила создаде хаос во операциите на синџирот на снабдување од крај до крај. Патување од крај до крај од фабрика во Кина до складиште на испраќач во САД што траеше 100 дена, сега трае повеќе од 3 дена“, објасни г-дин Дауз. Значи, видливоста на контејнер на копно што се движи со железница или камион е повеќе важна отколку видливоста за тоа кога бродот ќе се вплови. „Што е важно ако контејнерскиот брод бавно поминува низ Пацификот за да заштеди гориво и ќе пристигне 15 дена подоцна од очекуваното, ако се уште треба десет дена да се истовари во пристаништето Лонг Бич, а потоа уште XNUMX дена да стигне до нејзината дестинација?”

Слично на тоа, ETA објавените од океанските бродари навистина не се толку важни. Океанските ETA се фокусирани на тоа кога бродот ќе влезе во пристаништето и ќе почне да го истоварува својот товар. За испраќачите е важна ETA од крај до крај. „Машинското учење и вештачката интелигенција имаат незаситен апетит за податоци“, продолжи г-дин Дауз. „Тоа е причината зошто Google Maps е толку добар. Има толку многу точки на податоци“.

Кога FourKites прави предвидливо време на пристигнување за конечната дестинација, тие користат повеќе точки за податоци отколку што може да се надева кој било превозник од Океан. „Имаме многу различни извори на податоци“, рече г-дин Дауз понатаму. „Ние ги поврзуваме и продолжуваме да ја ажурираме ЕТА. ЕТА 28 дена надвор не е толку точна како една 7 дена надвор. Тоа е грубо предвидување“.

Во некои случаи, ова грубо предвидување е корисно. Ова рано предупредување може да го наведе испраќачот да одлучи да ја забрза пратката по воздушен пат наместо да ризикува да доцни. „Воздухот чини пет пати повеќе, но стоката стигнува таму на време“.

Но, почесто, колку повеќе пратката се приближува до пристигнувањето во складиштето на испраќачот, толку е поважно точноста на предвиденото време на пристигнување да биде подобра. Овие магацини треба да се уверат дека имаат капацитет - достапност на портата, простор за складирање и работна сила - да ја растовараат пратката на влезната страна на складиштето и потоа да ги натоварат овие палети или пакувања на камиони кои излегуваат.

На секој јазол – камион до пристаниште, истовар на камион на пристанишен терминал, стока натоварена на брод итн. – FourKites го ажурира своето предвидливо време на пристигнување врз основа на најновите податоци. Според г-дин Дауз, „во секоја точка на патот ние ги прилагодуваме нашите предвидувања“. И ова не се нужно едноставни прилагодувања. „Да претпоставиме дека бродот стигнува до Лонг Бич и седи 5 дена, но планот проценува дека бродот ќе седи 3 дена. Не можете едноставно да ја прилагодите ETA за два дена. Мора да го разберете новиот распоред на возови. Нашата ЕТА е подобра од она што може да го постигне кој било превозник“.

Слично на тоа, FourKites може да направи подобри предвидувања за некои испраќачи од другите. Некои испраќачи имаат повеќе и подобри извори на податоци што може да се искористат. На пример, еден испраќач може да има геофенс податоци за тоа кога камионот излегува од објектот, додека другите испраќачи се потпираат на помалку веродостојни EDI пораки.

Г. Ова станува уште еден извор на податоци што може да го внесе платформата FourKites.

Но, г-дин Дауз продолжи да тврди дека видливоста на нивото на контејнерот не е доволна. „Испорачувачите сакаат SKU (единица за чување акции) видливост, а не видливост на контејнери“. На пример, колку повеќе продавачот се приближува до сезоната на продажба на производот, толку подобро продавачот разбира како производот треба да се распредели во различни продавници врз основа на ажурирана прогноза за побарувачката.

Перспективата на FourKites е дека подобрувањето на податоците на едната страна од пратката е за пофалба. Но, она што им треба на испраќачите е видливост низ сите јазли и режими, како и добри предвидливи времиња на пристигнување кои се однесуваат на патување од крај до крај до нивото на нарачка и SKU.