Мичиген планира специјален автопат со Robocar/ADAS Smart на I-94; Глупавиот автопат е подобар

A неодамнешно соопштение од државата Мичиген и Кавну конзорциумот (се изговара „кавену“) наведува како собрал 130 милиони долари и ќе изгради специјален коридор на I-95 помеѓу Детроит и Ен Арбор за „CAVs“ или поврзани автономни возила. Планот е да се развијат карактеристиките на „поврзан пат“, „додавајќи го коловозот во поврзаното возачко искуство“. Ова е во спротивност со развојниот пат што го преземаат повеќето, ако не и сите водечки развивачи на автомобили со самоуправување, кои претпочитаат децентрализиран пристап „паметно возило“ наместо поцентрализиран пристап „паметен пат“ базиран на инфраструктура.

Програмерите на Robocar го преземаа пристапот на глупав пат поради широк спектар на причини. Најсилното е практичното - не можете да го промените светот и патот, можете само да го промените вашето возило, па мора да возите по патот што ви е даден. Дури и најголемите програмери, како Waymo/Google
GOOG
, немаат моќ да го приспособат светот на нивните потреби. Наместо тоа, тие го прифатија пристапот на „виртуелна инфраструктура“, како мапи, за да им дозволат да се справат со патиштата какви што се, и тоа добро функционираше - иако некои играчи, како Тесла
TSLA
, не сакаат дури и да имаат мапи и сакаат возилото да вози на кој било пат на кој ќе се сретне речиси целосно на она што го гледа, како што замислуваат дека тоа го прави човекот.

Претходно пишував за лекциите од интернетот и за тоа како тие ја проповедаат идејата за глупава инфраструктура и паметни уреди, а со тоа и идејата за паметни автомобили на глупави патишта. Интернетот го презеде светот следејќи го принципот „иновација на рабовите, а не во мрежата“ и резултираше со повеќе промени и иновации од било што друго во историјата. Многу е тешко за луѓето кои доаѓаат од инфраструктурен начин на размислување да го прифатат овој принцип. Ако она што го знаете е инфраструктура, мислите дека решението лежи во инфраструктурата.

Кога станува збор за работи како патишта, темпото на иновации и распоредување е уште побавно отколку што беше за мрежната инфраструктура. Интернетот промовираше „слоен“ пристап кој овозможи иновацијата да се одвива со различни брзини. Додека апликациите на вашиот телефон иновираат како луди, физичките кабли се менуваа независно - и многу побавно - од бакар на оптички влакна, од 2G на 5G безжичен, од wifi на wifi 6. Пониските нивоа се обидуваат да бидат глупави како тие може, и секоја интеракција помеѓу слоевите, позната како „повреда на слојот“ е силно обесхрабрена и обично ги загрозува работите.

Поставувањето физички патишта и шини е многу бавен процес. Планирањето трае со години, присвојувањето трае со години, а физичката конструкција исто така трае со години. Вкупните скали често се мерат со децении. Може да биде побрзо за работи кои се поставени на страна на патиштата, но темпото е сепак во години. Тоа е проблем кога живеете во светот на компјутерот кој брзо се движи, како што тоа го прави сега автомобилот.

Нашите интуиции можат да не измамат. Некој може да замисли апликација за која паметната инфраструктура изгледа како одлично решение или дури и единствено решение. Проблемот е што години подоцна, кога ќе биде распореден, многу е веројатно дека веќе е застарен. Паметните автомобили ќе се нервираат на градежните зони поставувајќи нешто што одамна престанале да им треба.

Телефонот е најјасен пример за ова, бидејќи луѓето ги заменуваат телефоните на секои 1-2 години. Речиси е невозможно телефонот да не победи на крајот, дури и ако тоа денес изгледа смешно. Автомобилите траат 20 години, но тоа ќе се смени со роботаксијата, која ќе се истроши на километар и ќе вози 3 до 5 пати повеќе милји за една година. Тие, исто така, ќе бидат дизајнирани за надградби на „теренски“ - многу сопственици на Тесла веќе го сменија компјутерот во нивните автомобили во потрагата на Тесла за самостојно возење. Robotaxis ќе биде дизајнирана да има различни важни компоненти заменети со најновите нови технологии кои не се ни замислувани кога возилото за прв пат било замислено.

Кај роботи, надградбата „поле“ не е навистина надградба на теренот. Овие возила можат да се испорачаат до сервисни депоа на барање за да ги добијат нивните надградби, за разлика од кој било друг хардверски производ распореден на терен.

Можеме да се обидеме да направиме малку од тоа со патиштата. Можеме да се погрижиме патиштата да имаат празни канали закопани во нив низ кои може да се влечат идните кабли. Треба да го направиме ова, но тоа е донекаде изгубена причина и само надеж за прекршување на слојот. Наместо тоа, лекцијата за инфраструктурата и градителите на патишта е да ги одржуваат патиштата едноставни - гол тротоар - и да префрлат што повеќе работи на виртуелно. Инфраструктурата треба да остане во својот слој. Може да се обезбедат комуникациски релеи, но тоа треба да се направи на ист начин како што ги градиме мрежите за мобилни податоци - луѓето што ги иновираат генерациите на мобилни податоци ќе работат со многу побрзо темпо од кој било кој работи во патната инфраструктура.

Лекција за ова е веќе видлива во планот DSRC. Во 1995 година, беше изготвен план за радио протокол со краток дострел за автомобилите да разговараат еден со друг. Тоа беше модификација на протоколите за WiFi. 25 години подоцна, тој сè уште не е во употреба, и веројатно никогаш нема да биде, повеќе отколку што луѓето ги користат своите мобилни телефони стари 25 години. Луѓето во бизнисот со мобилни податоци создадоа конкурентен протокол заснован на нивната работа наречена C-V2X кој се чини дека ја „победи“ битката со DSRC. Дури и C-V2X веќе се обидува со прекршување на слојот и сè уште не е распореден или користен.

Во 2010 година, додека работев на Google Chauffeur (сега познат како Waymo), влегов во светот на директните комуникации DSRC и V2X (возило до возила/инфраструктура/итн.). Се испостави дека за тимот за автомобили на Гугл немало ништо од употреба и веројатно немало. Речиси сите водечки тимови за самоуправувачки автомобили - оние кои не се вградени во автомобилските компании - сè уште немаат планови да користат V2X комуникација или технологии за „паметен пат“. Најмногу велат дека можеби ќе ги искористат доколку се појават, но нема да прават планови да зависат од нив и нема да засноваат ниту еден од нивните планови на нивното појавување. Ова е точно иако два тима - Argo и May Mobility - се партнери со Cavnue во неговиот проект. За нив тоа е експериментален проект, а не важен столб на развој.

Еден тим, Баиду
BIDU
, има посветеност на V2X. Тие дури направија експерименти со тоа што автомобилите без сензори се возат самостојно, само потпирајќи се на сензорите покрај патот. Тоа е изводливо - има дури и предности за добивање погледи од оддалечени локации во вашето детектирање - но прави автомобил што може да работи само на таков посебен пат и бара доверба на патот и комуникацијата на него со вашиот живот, што повеќето играчи не го сакаат да направиш.

Baidu го следи ова затоа што иако веруваат дека можат да направат автомобил без V2X да биде побезбеден од човечки возач, тие мислат дека V2X ќе им помогне да го поминат остатокот од патот до инциденти речиси нула. Подобро е тоа да биде мало растојание бидејќи треба да бидете многу безбедни на сите патишта, не само на патиштата со V2X

May Mobility смета дека ќе биде интересно автомобилите да им кажат на семафорите дека се приближуваат, така што сигналите може да се менуваат без да треба автомобилот да помине преку сензор за да биде откриен. Argo вели дека не им треба V2X за безбедност, но „се заинтересирани да истражат како автономните возила можат да ѝ помогнат на технологијата V2X да го подобри протокот на сообраќај уште повеќе, и обратно, дали нашите сопствени способности за мапирање и предвидување може да се подобрат со интеграција со паметна инфраструктура“.

Денес, автомобилите веќе комуницираат и соработуваат, дури и со луѓе возачи, преку алатки како Waze, каде што автомобилите ги известуваат своите движења, а луѓето ги известуваат работите забележани на патот. Ова е пристап на „глупава инфраструктура“ каде паметните телефони се во телефонот и возачот/патникот, а тој веќе е излезен и работи добро.

Овој конфликт е и конфликт меѓу централизираните и децентрализираните пристапи. Централизираните планови, како патот „Apollo Air“ на Baidu може да имаат смисла, па дури и да изгледаат поевтини и супериорни на денот кога ќе ги дизајнирате, но тие дозволуваат возење само на тој пат и ниту еден поединечен автомобилски тим не може да иновира во нивните сензори бидејќи тие зависат од добивање на авторитетот на патиштата да ја имплементира нивната иновација. Децентрализираниот план, со сè на возилото, овозможува конкуренција и иновации во гости, кои секогаш се начин на обложување.

Патот Кавну

Приказ на визијата на Кавну може да се најде на нивната веб-страница, имено наменска лента за поврзани и автономни возила. Додека посветените ленти се лош пристап, дизајнот на Cavnue барем ја има лентата споделена меѓу сите видови возила, се додека тие имаат доволно технологија. Претходните напори за транзитно право на првенство на минување беа многу расипнички, бидејќи транзитните возила обично не се појавуваат со стапки подобри од една/минута, додека обичните сообраќајни ленти се движат со 30 возила/минута. Не е непознато да има RoW кои гледаат само едно возило на секои 5 до 10 минути. Возовите линии (во тунели или на површината) обично прават во најдобар случај по едно возило на секои 3 минути, но почесто имаат напредни линии од 5, 10 или дури 30 минути. Тие го надоместуваат тоа со користење на многу големи возила, но сепак го трошат најголемиот дел од капацитетот на нивниот RoW. Во железничките пруги може да се превезуваат само возови, додека тротоарските ленти како онаа на Canvue можат да носат секаков вид возило (вклучувајќи, најважно, возила сè уште не измислени), но можеби не се погодни за пешаци или велосипедисти.

Оваа прикажана визија е надвор од планот за коридор I-94 што беше објавен, кој вклучува само специјална управувана лента која е отворена за сите автомобили, вклучително и оние кои не се поврзани, според Кавну. Навистина, првичниот фокус ќе биде повеќе на ADA
АДА
Возилата S-Pilot кои доаѓаат на пазарот сега, и потенцијално подготвен возач (по грешка наречени системи „ниво 3“) како што се појавуваат. Тие, исто така, се надеваат дека ќе обезбедат услуги за камионџиите, иако повторно, не е јасно зошто некој би сакал каква било инфраструктура на патиштата, наместо во возилата да им ги добијат податоците што им се потребни.

На сликата погоре со понапредно размислување, гледаме комбе што застана за да распореди рампа и да се качи на патник. Ова возило ја блокира лентата, го запира автобусот и сите други возила зад него. Иако на патникот во инвалидска количка му треба дополнително време за качување, ова не е добар план дури и за побрзо качување. Градските автобуси кои користат обични ленти имаат тенденција да се повлечат од сообраќајот за да се качат, а се разбира и приватните автомобили го прават тоа - дури и ако се знае дека возилата на Ubers и Cruise го изневеруваат тоа. Офлајн запирањето, кое овозможува сообраќајот да продолжи кога возилата застануваат за размена на патници, е масовно корисна карактеристика, но тешко е да се направи со централните ленти каде што треба наеднаш да направите ленти за запирање, како и пешачки платформи. Ова е многу полесно на страните на патот (затоа и автобуските постојки обично одат таму) каде што одземате простор од паркинг, тротоарите или дури и зградите ако дизајнирате од нула. Меѓутоа, проблемот таму е што редовниот сообраќај мора да ја минува наменската лента за да влезе/напушти од патот.

Програмерите на роботи се оддалечија од посветените ленти и специјалната инфраструктура по краткото флертување во експериментите во 1990-тите. Општо земено, или ви треба посветената лента или не. Ако не го направите тоа, нема многу поттик да ги платите трошоците за изработка. Ако ви треба, имате возило што може да оди само на места каде што сте изградиле нова инфраструктура, што во голема мера не е она што развивачите на роботски автомобили сакаат да го изградат. Штом очекувате безбедност од посветената лента, тоа значи дека сте помалку безбедни надвор од неа, што е опасен пристап. Сакате да возите на повеќето места и треба да постигнете доволна безбедност на повеќето места, а не само на места каде што имате посебна инфраструктура.

Ова ја остава посветената лента како скап пат до скромна корист, што никогаш не е одличен предлог, дури и ако не беа потребни децении да се изгради и да застари пред да биде завршен.

Вредноста на директните комуникации помеѓу возилата и другите возила и инфраструктурата е многу преценета и е веројатно негативни поради компјутерски безбедносни причини. Речиси сите апликации подобро се опслужуваат со користење на „vehicle to HQ (Cloud)“ со серверите HQ кои организираат каква било соработка помеѓу возилата. Благодарение на денешниот 5G, доцнењето на комуникацијата до и од облакот може да биде под 10 милисекунди и работи дури и кога нема визуелна патека помеѓу возилата. Додека V2HQ е веројатно централизиран во споредба со директната комуникација, ова е еден од ретките случаи каде централизацијата победува затоа што ги решава прашањата околу довербата, интероперабилноста, иновативноста и како што е наведено, не-линијата на видот. Иновацијата во директните комуникации бара промена на двете крајни точки, додека во V2HQ, само една компанија треба да се ажурира.

Виртуелни посветени ленти

Додека луѓето од светот на инфраструктурата ги мислат лентите како физички работи, во софтверскиот свет тие можат да бидат виртуелни работи. Добрата вест е што веќе го постигнавме „поврзаниот автомобил“ пред многу години, поради фактот што скоро секој автомобил на патот има паметен телефон во него, а голем дел од нив имаат некаква апликација за навигација што работи додека возат. . Искористувањето на постоечката, постојано подобрена „инфраструктура“ пронајдена во мрежите за мобилни податоци и паметните телефони, во комбинација со компјутерите во автомобилот што добиваат редовни ажурирања на софтверот, обезбедува голема способност без трошоци, а исто така продолжува да се подобрува на експоненцијална патека бесплатно. Ниту еден прилагоден пристап не може да го победи повеќе од многу кратко време.

Можно е градовите да управуваат со своите патишта користејќи го виртуелниот слој без да создаваат нова физичка инфраструктура, без други трошоци освен софтвер и некои повремени случајни кордони за спроведување. Ги означувате лентите како управувани, а за да се вози по нив потребна е апликација за возило или паметен телефон што е компатибилна со системот. (Популарните апликации како Waze, Apple Maps итн. едноставно ќе станат компатибилни за да им служат на своите корисници.) ​​Корисниците на виртуелно управуваните ленти ќе ја послушаат нивната апликација - како што веќе во голема мера го прават тоа - а оние кои се обидуваат да ги користат лентите без да го сторат тоа ќе бидат фатени и билети од повремени сензори за спроведување. Денешната менаџирана (ЖЕШКА
HOT
/carpool) лентите речиси го прават ова, но тие инсталираат изненадувачки скапа инфраструктура за да разговараат со транспондери во автомобилите бидејќи тие биле дизајнирани во ерата пред паметните телефони. Како и секогаш, секој дизајн што го нема во паметните телефони или софтверот што може да се преземе брзо застарува, без разлика колку имал смисла во тоа време.

Прочитајте / оставете коментари овде