Ново прашање на американските аеродроми

Меѓународниот аеродром Џон Ф. нарекувајќи ја најголемата соларна низа на покривот во Њујорк. Ова ќе биде изградено во „микромрежа“, создадена така што Терминалот 1 ќе биде „првиот отпорен транзитен центар на аеродромот во регионот на Њујорк што може да функционира независно од електричната мрежа, за да одржува 10 проценти од операциите на аеродромот за време на прекини во напојувањето...“

Микромрежата JFK ќе работи 11.34 мегавати, со 7.66 mW од соларна енергија на покривот, 3.68 mW од горивни ќелии, 2 мегавати/4 мегават-часови складирање на енергија од батеријата и процес за користење на рекултивирана топлина за генерирање разладена вода и за загревање топла вода. Мрежата е поделена на четири „остров на моќ“, при што секој остров може да функционира независно како интегриран енергетски систем кој содржи извори на производство и складирање на енергија. ФВ системот на покривот, кој содржи над 13,000 соларни панели, што го прави веројатно најголемата соларна низа на покривот во Соединетите Држави, е дизајниран да произведува доволно енергија за напојување на над 1,000 домови за цела година.

Кога ќе биде завршена, микромрежата ЏФК ќе биде втор ваков самостоен енергетски систем на американски аеродром, по микромрежата претходно дизајнирана за меѓународниот аеродром во Питсбург. Сепак, тоа ќе се разликува на многу важен начин. Микромрежата во Питсбург, која е способна да произведе 23 mW, содржи пет генератори на природен гас кои користат гас кој се наоѓа буквално под аеродромот како главен извор на енергија и е изведен од фракинг, заедно со обновливи извори како што е сончевата енергија обезбедена од приближно 10,000 соларни панели . JFK нема сличен извор на енергија лоциран на или во близина на аеродромот, па затоа мора да ја црпи својата моќ од извори кои не се фракинг.

Клучот за секоја микромрежа, а особено за JFK микромрежата, е да се утврди дали влезовите на енергија се доволни за да се задоволат барањата на излезите. Со оглед на тоа што толкав дел од енергијата што треба да се создаде од обновливи извори, особено во однос на сончевата енергија, останува многу отворено прашање дали обновливата енергија, дури и со значително складирање на батерии, ќе биде доволна за напојување на терминалот и сите другите очекувани употреби и потреби за енергија (електрични возила и сл.). Се проценува дека на големите хаб аеродроми може да им треба еден терават моќност за целосно функционирање. JFK микромрежата се однесува само на еден терминал, но енергијата потребна за управување со тој единствен терминал и сите поврзани намени ќе биде огромна.

Првата фаза од Новиот Терминал 1, со 14 порти, се очекува да биде отворена во 2026 година. Останатите 9 порти се планирани да се отворат во 2030 година Новиот Терминал 1 ќе биде најголемиот меѓународен терминал во ЏФК. Како што беше претходно забележано, енергетскиот план е да произведе 7.66 mW од соларните панели, а останатите 3.68 mW да доаѓаат од горивните ќелии. Интересно, и не е изненадувачки со оглед на големината на проектот, горивните ќелии ќе се напојуваат со природен гас за да започнат. Надежта е дека тие во иднина ќе бидат претворени во биогас или водород.

Ако ништо друго, JFK микромрежата претставува триумф на мислата за преземање акција во обидот да ги напојуваме нашите животи користејќи главно обновливи извори. Сите аеродроми во моментов се под значителен притисок да се декарбонизираат, бидејќи воздухопловниот сектор сочинува 2.5% од глобалните емисии на CO2. Во некои држави, притисокот за брзо декарбонизација може да го загрози интегритетот на перформансите на аеродромот, бидејќи можеби нема доволно електрична енергија на располагање за правилно или целосно претворање во извори без јаглерод. Дополнително, многумина кои вршат притисок за итна електрификација на страната на побарувачката од равенката, честопати само претпоставуваат дека понудата ќе биде таму за да ја задоволи побарувачката кога е потребно, но нивните претпоставки не секогаш влијаат на тоа колку е тешко да се лоцира и развие, вистински безјаглеродни извори за оние зголемени потреби за електрична енергија.

Тоа е местото каде што мешавината на гориво станува критична. JFK ќе се потпира на природниот гас како резервно гориво, што има смисла со оглед на сè уште незрелата состојба на денешната технологија за производство на електрична енергија, но, без сомнение, не е аспект на проектот со кој поагресивните поддржувачи „без јаглерод“ се особено среќни. Сепак, со оглед на таа реалност, JFK ќе мора да се погрижи да има доволно енергија само од горивните ќелии за да го надомести намалувањето на сончевата енергија за време на облачните денови и ако складирањето на батериите не е доволно или на друг начин не работи исто како и се надеваше. За да се осигура дека нема такви проблеми, ЏФК ќе треба да внимава да има доволно снабдување со природен гас како крајна резервна копија, што не е нужно дадено. Ова е, особено во државата Њујорк и Сити, имајќи ја предвид политиката во тој регион, за која веќе пишувавме, силно ги нарушува цевководите за фосилни горива.

Ова е основната разлика помеѓу Њујорк и Питсбург. Запрената (но не-„зелена“) енергија за PIT е веќе на лице место. Запрената енергија за ЏФК не е.

Иако надежта е да се намалат, ако не и елиминираат горивните ќелии на природен гас во JFK, бидејќи обновливите извори на енергија се подобруваат и стануваат посигурни, заслугата е - и прифаќањето на реалноста од страна на Капетанијата на пристаништа на Њујорк и Њу Џерси. планирајќи го овој резервен извор на енергија сега и не прерано ја исфрла употребата на фосилни горива со цел да се преземе одговорност за животната средина. Од гледна точка на ЏФК, најпрво и најважно, пристанишната управа мора да се погрижи терминалот да може да работи правилно, а тоа не може да се случи само врз основа на еколошки облоги. Нема да го знаеме успехот на концептот JFK Microgrid додека не се случи голем прекин на електричната енергија на главната мрежа, но да се надеваме дека развивачите на проектот планираат врз основа на ладни факти, а не само на желби.

Затоа, дали микромрежата JFK претставува практично решение останува да се види. Повеќето аеродроми не се како ПИТ по тоа што немаат лесно достапен природен гас или други извори на гориво буквално на лице место. Во најмала рака, тоа е добар концептуален почеток на она што сигурно ќе биде повеќедецениски обид да се обезбеди чиста, ефикасна енергија што ни е потребна за напојување на нашиот свет.

Сето тоа го поставува крајното прашање дали микромрежата всушност може да работи во JFK? Секако, концептот е да може да се има самостоен енергетски систем кој ги задоволува сите потреби за потрошувачка на тој систем, а исто така дејствува независно од главната електрична мрежа во најголема можна мера. Сепак, сè уште неодговореното прашање е колку тоа ќе биде реално за ЏФК? Гувернерот на Њујорк, Хочул, заедно со другите гувернери, врши силен притисок таа држава да се декарбонизира што е можно побрзо. Колку е тоа реално во аеродромски амбиент? Дали следната зима треба да биде студена и снежна, во тој случај сончевите панели можеби може да бидат завеани или замрзнати со денови или дури недели одеднаш, од каде ќе дојде енергијата потребна за сервисирање на Новиот терминал 1 во JFK? Ако аеродромот треба често да ја користи главната електрична мрежа како резервна копија (повеќето микромрежи се поставени со оваа функција без проблеми), за разлика од Питсбург каде што таа можност постои, но е помалку веројатно да се случи често поради неговата резервна копија од природен гас, може она што го создава JFK навистина стои самостојно како „микромрежа“ која навистина ги задоволува енергетските потреби за Новиот Терминал 1, а исто така го оптимизира производството на енергија без јаглерод до најголема можна мера? Тоа е навистина храбар нов свет.

ПОВЕЕ ОД ФОРБИДури и соочена со пандемија, државата Њујорк останува во канта на зеленото движењеBy Даниел Маркинд