Нова студија укажува на страшно однесување на возачот во наводно побезбедни автомобили

И покрај тоа што буквално само поминува знак за променлива порака наизменично со читање „Праќањето пораки за време на возењето е ... (пауза) ... 23 пати поопасно“ поставено непосредно пред еден од најопасните, локални маневри познат како крива Рочестер, општеството стана попаметно за важноста на вековно клише за „очите на патот, рацете на воланот, умот на возењето“.

Или така мислевме…

A нова студија на Институтот за осигурување за безбедност на автопатите (IIHS) од луѓето кои поседувале возила со напредни функции за помош на возачот откриле дека „...голем процент на корисници (53% од [GM] Super Cruise, 42% од [Tesla] Autopilot и 12% од [Nissan] ProPILOT Assist) покажале дека им е удобно да се лекуваат нивните системи како самоуправувачки“. Самоуправувачките автомобили во моментов не се достапни за потрошувачите, и покрај погрешниот маркетинг од некои производители. Трите горенаведени системи го имаат она што се нарекува „делумна автоматизација“. Возачот во телото мора да исполни многу рутински задачи за возење бидејќи тие системи се не е подготвен за лансирање сеприсутно.

Во таа насока, студијата известува дека корисниците на Super Cruise и Autopilot имаат поголема веројатност да се вклучат во активности каде што ги тргаат рацете од воланот, а очите од патот. Всушност, приближно 50% од Super Cruise и 42% од Autopilot „…корисниците пријавиле дека активирале „заклучување“ на технологијата во одреден момент, што се случува кога возачот не реагира на предупредувањата за внимание“. Досега, сите мејнстрим системи бараат активен надзор од возачот.

Можна причина: некои производители беа многу либерални со нивните маркетинг и јавни изјави на директорите, што во суштина ги охрабруваше возачите да го третираат системот како автономен. И тоа доведе до тоа некои сопственици на автомобили, како Парам Шарма од Сан Франциско, да бидат снимени на автопат како вози како патник на задното седиште без луѓе на предното седиште. Раџ Матаи, водител на вести на KNTV (NBC) во Сан Франциско, со право го опиша таквото однесување како „... многу незаконски“.

Откритијата на студијата доведуваат во прашање дали основната инженерска строгост (на пр., испитување на безбедноста на наменетата карактеристика, ака, SOTIF) била соодветно завршена за овие дизајни и дали јавноста ја разбира разликата помеѓу Напредните системи за помош на возачот (ADAS) и автономните. „Системите за делумна автоматизација може да направат долгите возење да изгледаат како помалку оптоварување, но нема докази дека тие го прават возењето побезбедно“, вели претседателот на IIHS, Дејвид Харки. „Всушност, спротивното може да биде случај ако системите немаат соодветни заштитни мерки“.

Како што објавија од Њујорк Тајмс во јуни, Националната управа за безбедност на сообраќајот на патиштата (NHTSA) ја надгради ... „својата прелиминарна евалуација на Автопилот до инженерска анализа [која] ... ќе испита дали Автопилот не успева да ги спречи возачите да го пренасочат вниманието од патот и да се вклучат во друго предвидливо и ризично однесување додека го користите системот“.

Во меѓувреме, осум кратки недели подоцна Тесла објави уште една бета верзија на својот софтвер што ја тестираше со само 1000 (среќни?) корисници поради „многу големи промени во кодот“.

Можеби знакот за променлива порака треба да ги предупредува возачите за повеќе од само испраќање пораки.