Кризата на Рено во Русија конечно може да ја принуди акцијата на Алијансата на Нисан

If Рено е принудена да ѝ ги врати руските средства на владата на Путин, тоа не мора да биде осакатувачки финансиски удар, но многу треба да најде партнер за сојуз или спојување, со оглед на тоа што се чини дека нејзината врска со Nissan се распрснува.

Nissan долго време веруваше дека сојузот со Рено е неурамнотежен бидејќи француската компанија и нејзините владини господари имаат најголем дел од моќта. Победувањето на изгледите на Рено по ударот врз неговата руска операција може конечно да го доведе овој аргумент до глава.

Мерцедес, Стелантис и кинеската Zhejiang Geely Holding Group се предложени како можни партнери доколку алијансата конечно издиши. Инвеститорите велат дека на Рено му треба активен партнер за да остане конкурентен во глобалниот автомобилски бизнис кој моментално е во превирања од последиците од пандемијата на коронавирус, кризата со полупроводниците и синџирот на снабдување и револуцијата на електричните автомобили.

Но, имајќи предвид дека стратешкиот план на Рено бара концентрација на продажба со поголем профит и помала продажба на евтини и натрупување на високо ниво, напуштањето на рускиот пазар може да биде разумна опција. Тоа е лош ветер кој никого не дува добро.

Кон крајот на минатиот месец Renault, очигледно неволно, рече дека го прекинува својот руски бизнис и го проценува својот удел во AvtoVAZ поради руската инвазија на Украина. Рено првично одлучи да го рестартира производството во своите фабрики АвтоВАЗ, но беше принуден да се повлече кога другите влади учеснички во санкциите од западот протестираа. Дотолку повеќе е срамно со оглед на тоа што Франција ефективно го контролира Рено со своите 15% од акциите.

Рено соопшти дека поради проблемот со АвтоВАЗ, ќе ја намали својата прогноза за профит и готовински тек оваа година и размислува за отпишување од 2.42 милијарди долари за да ги одрази трошоците за прекин на работењето во Русија.

Аналитичарите на Reuters Breaking Views претпоставија дека ова значи дека е донесена одлука за повлекување.

„Рено заминува назад од Русија, со вдлабнатина од 2.2 милијарди евра во хаубата (хаубата). Излегувањето на францускиот производител на автомобили, кое подразбира речиси целосно отпишување на неговата инвестиција во земјата, го враќа времето назад во стратешкиот пресврт на главниот извршен директор Лука де Мео по години загуби и конфликти со јапонскиот партнер Нисан Мотор. Но, алтернативата - да се остане на место - беше помрачна. Рено би ги обединувал автомобилите без клучни увозни компоненти. Тогаш ќе се обидуваше да ги продаде во економија која ќе се намали за 10% или повеќе оваа година“, рече Breaking Views.

Renault генерира 10% од своите приходи и околу 12% од својата оперативна профитна маржа во Русија во 2021 година. Renault поседува 51% од AvtoVAZ од 2016 година, заедно со Rostec State, корпорација во руска државна сопственост на чело со Сергеј Чемезов.

Според француската авто-консултантска компанија Иновев, Renault продал речиси 500,000 возила таму во 2021 година, вклучувајќи 358,000 Lada и 135,000 Renault брендирани автомобили, главно за својата компанија со вредност на Dacia.

Де Мео лансираше програма за обновување минатата година наречена „Renaulution“, која предвидува лансирање на 24 нови возила до 2025 година и повеќе електрични автомобили. Renault објави годишен профит за прв пат во 3 години за 2021 година и рече дека има за цел да ја подобри оперативната профитна маржа на 3% или подобро оваа година.

Френк Швопе, аналитичар во Norddeutsche Landesbank Girozentrale, рече дека профитот на AvtoVAZ игра само мала улога за Renault и дека сојузот Nissan е поважен, но со години е во тешкотии.

„Рено е во една од најтешките кризи во последните децении, а партнерот за помош не е на повидок. Рено е во опасност да остане зад себе како резултат на нарушувањето на автомобилската индустрија. Новата парадигма на Рено за „вредност над волуменот“ веројатно ќе биде тешко да се имплементира за масовен производител“, рече Швопе.

„(Рено) има итна потреба од доверливи партнери – без разлика дали за сојуз или спојување. Опциите би можеле да бидат Daimler, кој сè уште има 3.1% од акциите во Renault, или Stellantis“, рече Швопе.

Stellantis е формиран пред нешто повеќе од една година и обединува брендови како Peugeot, Citroen, Opel/Vauxhall, Fiat, Jeep, Lancia, Chrysler, DS и Alfa Romeo. Рено беше блиску до спојување со Fiat Chrysler Automobiles (FCA), но разговорите пропаднаа во 2019 година бидејќи француската влада стави вето.

Професорот Фердинанд Дуденхофер, директор на Центарот за автомобилско истражување (CAR) во Дуизберг, Германија, рече дека Renault требаше да го прифати FCA и сега се соочува со помоќна, подобро капитализирана конкуренција.

„Големиот конкурент Stellantis има значително подобри трошоци, значително понови модели, значително повисоки скали. На своите важни пазари, Renault го има Stellantis како свој главен конкурент... и ризикот од губење на оваа конкуренција е исклучително голем. Само една бројка: без Русија, Renault има уште 2.2 милиони продажби и тоа на обемниот пазар. Стелантис има 6 милиони и сега е многу профитабилен“, рече Дуденхофер.

„Мудроста на поранешниот руски претседател Горбачов беше „Тој што доцни ќе биде казнет со живот“. И Рено дојде предоцна бидејќи можеше да оди во иднината со FiatChrysler. Самиот Nissan е слаб и два слаби ќе имаат многу, многу тешко време на пазарот на автомобили со големи инвестиции потребни во следните 10 години“, рече тој.

Инвестицискиот истражувач Џеферис се согласува дека рускиот проблем треба да поттикне уште еден поглед на неговата стратегија било да е тоа со Nissan или можеби нова со можеби кинеската Geely. Пресвртот покренува прашања за долгорочните перспективи на Рено.

„Неодамнешните случувања треба да ја оживеат загриженоста за релевантноста на Renault во трансформацијата на автомобилската индустрија и како подобро да се користат постоечките или новите сојузи, имајќи предвид како вредноста на уделот на Nissan сè уште обезбедува финансиска флексибилност и покрај основната слабост на билансот на состојба. Во извештајот рече аналитичарот на Jefferies, Филип Хушоис.

Долгорочниот стратешки план на Рено ја жртвува продажбата во корист на профитот. „Renaulution“ ќе го намали производството на околу 3.1 милиони возила во 2025 година од 4 милиони во 2019 година, ќе ги намали трошоците за истражување и развој за 500 милиони евра (605 милиони американски долари) годишно на 2.5 милиони евра (3 милиони долари) до 2023 година и постепено ќе го зголеми оперативниот профит на 5 % во 2023 година.

На патот до 2020 година, алијансата Рено Нисан и нејзиниот партнер во Митсубиши Моторс, исто така, претставија 3-годишна стратегија за фокусирање на профитот, а не на продажбата, намалување на трошоците за 5 милијарди евра годишно, 5.6 милијарди долари годишно, намалување на скоро 30,000 XNUMX работни места и преуредување на своите одговорности за да им овозможи компаниите да преземат одговорност за производство на возила за региони за да се избегне удвојување.

Поранешниот лидер на алијансата Карлос Гос се обиде да ја смири јапонската загриженост дека Франција има огромно и неправедно учество во моќта во алијансата и сака долгорочно целосно спојување на компаниите. Неговото апсење и бегство од Јапонија стави крај на тој план. Нисан во тоа време не само што сакаше поголема моќ во алијансата, туку сакаше француската влада да ги продаде своите 15% од акциите на Рено.

Ниту едно од овие суштински спорни прашања не исчезна. Renault го спаси Nissan од банкрот во 1999 година и има 43% од акциите. Nissan има 15% од акциите без право на глас во Renault.

Некои коментатори рекоа дека Renault треба да продаде дел од својот удел од 43% назад на Nissan, што би помогнало да се изедначи нерамномерниот биланс на моќност. Ова ќе помогне да се врати моќта на Nissan и да се соберат многу пари, но бара одобрение од француската влада. Каква било одлука е малку веројатна од оваа страна на француските претседателски избори, бидејќи првиот круг е закажан за 10 април, а вториот круг^nd круг 24 април.

Дуденхофер од CAR гледа мрачна иднина за ослабениот Рено.

„Големиот предизвик е софтверски дефинираниот автомобил, автономното возење, огромните инвестиции. Светлината на крајот од тунелот (за Рено) не може да се види“, рече Дуденхофер.