Враќање во американската авиокомпанија Доверливоста бара акција од сите засегнати страни

Во јуни, секретарот за транспорт Пит Бутиџиг тешко се спушти на американските авиокомпании за она што мора да се признае, беа груби 12 месеци за оперативна сигурност. Целта беше да се повлече линија во песокот и да се обидеме да помогнеме ова лето да биде подобро за сите. Ова лето имаше свои предизвици за американската авио индустрија но беше подобро од претходните 12 месеци. Ова најмногу се должи на тоа што превозниците го намалија својот распоред и се откажаа од летовите кои веројатно би биле профитабилни со оглед на силната побарувачка за летни патувања.

Би било убаво кога би било толку лесно само да се удри на масата и да се бараат подобри резултати, а потоа да се добијат. Сложените проблеми често имаат сложени одговори, а сигурноста на авиокомпаниите е еден од нив. Наместо да се претпостави дека една група, авиокомпаниите што оперираат во САД, можат сами да ги поправат оперативните предизвици, за попрактично решение е потребно вклучување на многу повеќе засегнати страни:

Авиокомпаниите прават разлика

Како што покажа раното намалување на распоредот ова лето, авиокомпаниите секако може да влијаат на нивната сигурност. Само по себе, ова е скапа и не е целосно ефикасна стратегија. Намалувањето на летовите за време на периодите на висока побарувачка ги зголемува цените за потрошувачите. Исто така, има прописи за слот на аеродромите во Њујорк и Вашингтон, ДЦ одредбите „користете го или изгубите го“. што го прави тешко да се намали од овие спорни области.

Најголемиот начин на кој авиокомпаниите можат да помогнат во овој предизвик е подобро да го координираат маркетинг распоредот со оперативната реалност. Секоја авиокомпанија го прави ова до одреден степен, а авиокомпаниите станаа подобри. Но, сепак, авиокомпаниите се изненадени од недостаток на персонал во некои случаи или ограничена флексибилност кога работите ќе почнат да излегуваат од колосек. Ова сугерира дека овде може да се направи повеќе, бидејќи операторите често имаат прилично јасна идеја за тоа кога планираниот распоред нема да го постигне. Авиокомпаниите ги градат своите буџети врз основа на планираните распореди, бидејќи додека распоредот ја води највисоката линија, тој дефинира и многу од трошоците на компаниите. Често овие буџети стануваат основа за проекции, па така намалувањето на првично планираните летови често создава вознемиреност кај инвеститорите заедно со фрустрација на потрошувачите.

Контролата на летање има голема улога

Авионите се движат низ комерцијалниот воздушен простор во позитивно контролирана, добро структурирана средина. Кога Контролата на летање (ATC) наметнува запирање на земјата, дополнително одвојување или задржување на пат, овие директиви секогаш се насочени кон добри идеи со оглед на временските услови, метежот или други прашања што се решаваат. Но, резултатот е често доцнење на авиокомпаниите и патниците не ја гледаат причината во овие случаи. Нема да се случи вистинско одржливо подобрување на доверливоста додека авиокомпаниите и ATC не пеат од истата книга со химни.

Недостигот на работници ги погоди и авиокомпаниите и АТЦ, и секоја има работи што треба да ги поправи во оваа арена. Не е виновна работа, иако некои авиокомпании се обидоа да го направат токму тоа. Тоа е признание дека авионите не можат да одат никаде или да се движат побрзо отколку што дозволува ATC. Заедничката работа е единственото решение, а секретарот на ДОТ да ги повикува само авиокомпаниите кога АТЦ е под контрола на ДОТ (преку ФАА) мириса на политичка игра над вистинските решенија.

Одејќи кон претходното решение, распоредот на авиокомпаниите кои не се реални за опкружувањето на ATC не се разликуваат од тоа ако сопствените оператори на авиокомпанијата се премногу оптегнати. Во меѓувреме, авиокомпаниите се борат со пополнување на времето за блокови, што значи времето за кое велат дека е потребно за да стигнат од А до Б. од летовите што може да ги направи авионот во период од 24 часа. Така, на крајот, потрошувачите плаќаат со помалку летови и повисоки цени во споредба со светот во кој сите засегнати страни седнаа да ги најдат најдобрите решенија.

Синдикатите мора да се приклучат на борбата

Последната година или така стави во центарот на вниманието на трудовото прашање во многу бизниси. Во бизнисот со авиокомпании, ова дополнително беше комплицирано од авиокомпаниите овозможувајќи предвремено пензионирање за постарите вработени веднаш по ударот на пандемијата. Враќањето на побарувачката во овој момент беше сосема непознато, така што, во тоа време, ова изгледаше како внимателен чекор. Релативно брзото враќање, особено за рекреативниот сообраќај, остави многу авиокомпании да бараат вработени и им даде на синдикатите нова моќ на преговарачката маса.

Нема проблем со тоа што синдикатите ги раздвижуваат своите мускули за да добијат некои нови подобрувања во договорот со оглед на сегашните услови. Но, работата со менаџментот, помагањето да се врати индустријата во сигурна состојба, е во интерес на сите. Ова може да значи привремена флексибилност во распоредот на екипажот или повеќе од вообичаената можност да се подигне времето кога е достапно. Никој не сугерира да не се плаќа за ова, но усогласувањето на летовите со достапните екипажи стана особено предизвик за многу авиокомпании. Има ли подобро време да се покаже колку се вредни и неопходни овие членови на екипажот?

Аеродромите можат да помогнат

Во Европа, аеродромите презедоа драстични активности за да ја подобрат доверливоста со оглед на недостигот на работници. Аеродромот Шипхол во Амстердам има ограничени летови па дури и предложи патниците да не ги проверуваат куферите кога се поврзуваат. Аеродромот Хитроу во Лондон презеде слични чекори. Во САД, аеродромите се управувани од владини агенции и имаат повеќе менталитет на јавниот сервис да останат отворени и да се справат со сите летови кои сакаат да бидат закажани.

Аеродромите можат да помогнат индустријата повторно да стане сигурна и заслужуваат место на маса за да дознаеме како да го направите ова холистички. Ова ги вклучува и воздушната и земната страна на нивното работење. На воздушниот простор, ова би можело да значи да се осигура дека персоналот и обуката за контрола на копното се завршени и дека протокот на сообраќај е добро управуван. На теренот, тоа би можело да биде едноставно како подобри знаци и начини за патниците да се самопослужуваат. Бидејќи секој лет започнува и завршува на аеродром, лесно е да се види како овој важен дел од постоечката инфраструктура е потребен за крајна доверливост.

Потребна е технологија и инфраструктура

Многумина се залагаат за системи и контроли за контрола на воздушниот сообраќај „следната генерација“. Експерти како Групата ATH постојано се фокусираа на подобри начини за управување со воздушниот систем и начини за создавање повеќе летови во ограничен воздушен простор. Иако ова ќе потрае подолго од другите работи на оваа листа, на крајот неопходен е подобар систем кој ги насочува авионите, ги одвојува авионите и поефикасно управува со илјадниците дневни летови во и околу многу ограничен воздушен простор.

Авионите станаа попаметни и многу авиокомпании користат системи за предвидливо одржување за да ги намалат случаите на непланирани доцнења за одржување. Слично на тоа, самиот систем ATC мора да биде попредвидлив и побргу проактивен, бидејќи правењето сè како што треба со денешниот систем е сè уште како да се обидувате да победите на коњска трка со џокеј од 300 фунти.

Има многу чинители во правењето на воздушниот сообраќај на нациите посигурен за клиентите и вработените. Додека авиокомпаниите го добиваат најголемиот дел од поплаките бидејќи се занимаваат директно со одложениот или откажаниот клиент, авиокомпаниите сами не можат да го решат ова. Кога сите работат заедно за да решат заеднички проблем, работите се поправаат. Ова е она што секој патник на авиокомпанија, секој лидер на авиокомпанија и секретарот на ДОТ треба да го охрабрат.