Ryanair е добар оперативен модел за југозапад за имитација

Southwest Airlines веќе повеќе од еден месец се справува со нивното божиќно пропаѓање. Нивниот главен оперативен директор, Ендрју Вотерсон, сведочеше пред Конгресот дека авиокомпанијата „збркала“ и работеше на враќање на доверливоста. Ова е и проблем со ИТ и прашање на распоред, а со закажување ова значи и авион и екипаж. Никој не го знае ова подобро од Вотерсон, кој долго време се смета за еден од најпаметните и најкреативните мислители на индустријата во оваа област. Многумина веруваат дека тоа е причината зошто тој беше совршен избор да биде следниот КОО на Southwest.

Успехот за копирање во оваа индустрија отсекогаш бил белег на конкуренцијата. Американ ја создаде првата програма за лојалност на авиокомпаниите, и за неколку години ова стана стандард за сите авиокомпании. Во поново време, Spirit почна да се раздвојува и таксите за торби и други такси станаа повообичаени. За Југозапад, очигледен споредувач е Ryanair во Европа. Тие се слични по големина на југозапад, дури летаат со исти авиони и покриваат географија слична на домашната САД, но Ryanair немаше пропаѓање каков што се соочи Југозапад, иако времето не е поубаво во Европа отколку во САД. , можеби е време да се копира успехот и во оваа област.

Што оди околу се враќа околу

Рајанер започна како мала авиокомпанија која губи пари. Знаејќи дека им е потребен нов бизнис модел, тие дојдоа во САД за да ја гледаат работата на Southwest. Ова беше особено точно на аеродромите, каде што Југозапад беше пионер на „брзиот пресврт“. Вртењето на авион се однесува на времето потребно на авионот да се паркира на портата додека се наполнува гориво, се отстрануваат и додаваат торбите, луѓето слетуваат и се качуваат итн. Југозапад може да го направи тоа за помалку од 30 минути. понекогаш со гол дури 10 минути, додека тогаш просеците во индустријата беа 45 минути или подолго. Ryanair беше инспириран и тоа им помогна да се променат во моќниот центар што беа со децении. Кога првпат се приклучив на Spirit, разговарав со извршниот директор на Ryanair, Мајкл О'Лири за доаѓањето во Европа за да научам од неговата работа. Ми рече да не губам време и пари за да го направам тоа, само оди гледај Southwest и ќе знаеш што правиме.

Така, сега е време Ryanair да му врати на Southwest за тој дел од нивниот успех. Никој не очекува дека Southwest ќе ја примени употребата на Ryanair за раздвоени цени, но оперативно Ryanair планира многу поинаку од Southwest. Неодамна напишав за пристапот на линеарно распоредување на Југозапад. Рајанер не го копира ова од Југозапад, дури и кога ги копираа нивните аеродромски процедури.

Бази наспроти хабови

Ryanair и другите нискобуџетни авиокомпании во Европа како Wizz Air, создаваат бази и за авиони и за екипаж. На една станица, тие ќе засноваат одреден број авиони и екипажот за летање, кабина и одржување за ефикасно да управуваат со тие авиони. Некои бази се големи, како на лондонскиот аеродром Стенстед. Некои имаат само два или три авиони. Но, заедничко за секоја база е тоа што авионите летаат и се враќаат до сите дестинации што се опслужуваат од тој град.

Базата не е центар. Хаб, по дефиниција, е планиран за создавање врски. Ова значи дека треба многу порти за да се сместат авионите од многу дестинации и долгите времиња на вртење на авионите за да се овозможи време за поврзување на луѓето и торбите. Хабовите се ефикасни за создавање на многу врски, но оперативно тие се недвижнини, неефикасни и скапи. Основите се спротивни. Тие се локални места за O&D, каде што клиентите летаат до и од. Доколку се создаде врска, секако авиокомпанијата ќе ја продаде таа опција. Но, основата не е изградена за да го создаде тоа по дизајн. Основата овозможува брзи вртења и е многу ефикасна.

Базната ефикасност ги намалува и трошоците

Голема предност на брзите вртења е тоа што скапото средство за авион може да се користи за повеќе летови дневно. Размислете за авиокомпанија со пет летови дневно од портата, користејќи 50-минутни вртења. Сега сменете го ова во авиокомпанија која управува со таа порта со 25-минутни вртења. Добиваат 25 минути време пет, или два часа на ден назад за да се лета со авионот. Оваа ефикасност ја зголемува искористеноста на авионите или бројот на часови летање на секој авион дневно. Исто така, создава повеќе ASM, метрика на капацитет на индустријата, овозможувајќи фиксните трошоци да се распределат на поголема база.

Базите се исто така многу ефикасни за екипажот. Во авиокомпаниите како Рајанер, тие трошат многу малку пари на хотели со екипаж. Екипите се враќаат во нивната база, или дома, секоја вечер. Моделот на Southwest бара многу хотели со екипаж, а тоа и ги зголемува трошоците и создава замор на пилотот. Југозападот тврди дека за време на нивното распаѓање, нивниот систем изгубил трага за тоа каде се сите екипажи. Ова не би се случило во систем во базен стил на Ryanair, или барем би ги направил многу поедноставните ИТ потреби. Бидејќи авиокомпаниите треба да најдат начини да ги надоместат зголемувањата на трошоците од зголемувањето на платите на пилотите, би било паметно да се земе предвид да се трошат помалку додека се подобрува доверливоста.

Географијата на САД работи за овој пристап

Некој може да тврди дека Европа не е САД, и на многу начини тоа е точно. Но, географски, Континентална Европа и САД имаат слично пространство и распределба на градовите. Југозападниот дел има природно силни станици во Балтимор, Чикаго, Хјустон, Далас, Орландо и Лос Анџелес за да именува само неколку. Секој од нив може да се закаже како база со фиксен број авиони и екипажи. Тоа би било драматична промена од она што сега го прави Southwest, но би функционирало и би требало да го прифатат многу засегнати страни за да функционира добро.

Би било релативно лесно да се моделира ова за да се утврдат промените што се создаваат во вкупното производство на ASM, користењето на авионите, искористувањето на екипажот и опслужените О&Д. Не би очекувал дека Southwest би можел да го повтори нивниот точен систем во овој нов пристап инспириран од Ryanair, но зарем не е потребна промена од сегашниот систем?

Не е целосно решение

Авиокомпаниите, особено големите авиокомпании како Southwest, опслужуваат многу дестинации и ги поврзуваат на начини кои тесно одговараат на побарувачката на клиентите. Со конвертирање на нивните најголеми станици во бази надвор и назад, тие природно ќе ги намалат трошоците и ќе ја подобрат нивната доверливост, но веројатно ќе изгубат некои услуги кои добро функционираат за нив денес. Конвертирањето во основна структура не треба да биде 100% решение. Тие може да најдат други намени за авионите на начинот на кој се планирани моментално или да пополнат некои дупки создадени кога линиите за распоред слични на синџири се менуваат во центрирани во базата надвор и назад.

Ќе биде интересно да се гледа како Southwest ги оценува начините за подобрување на нивната севкупна доверливост. Најпривлечно од овој пристап на Ryanair е тоа што е заснован на она во што Југозападот е одличен - аеродромските операции. Впрочем, Ryanair ја доби таа идеја од нив!