Првиот чекор на компаниите за самоуправувачки автомобили за заработка не е роботаксија

ПЕКИНГ - Иако владите можеби се претпазливи за автомобилите без возачи, луѓето сакаат да ја купат технологијата, а компаниите сакаат да заработат.

Тоа е пазар за ограничена верзија на технологија за самоуправување која им помага на возачите со задачи како паркирање и префрлување ленти на автопат. А McKinsey предвидува дека пазарот на основната форма на самоуправувачка технологија - позната како „Ниво 2“ во системот за класификација за автономно возење - вреди 40 милијарди јуани (6 милијарди долари) само во Кина.

„L2, подобрувајќи ја безбедносната вредност за корисниците, неговата комерцијална вредност е многу јасна“, рече Бил Пенг, партнер со седиште во Хонг Конг во McKinsey, во понеделникот на мандарински преведен од CNBC. „Роботаксија секако е насока, но [сè уште] нема резултат на комерцијализација“.

Бизнисите со роботакси направија напредок во последните неколку месеци во Кина, со Baidu Pony.ai првиот што доби одобрение за наплата на билетите во една приградска област на Пекинг и други делови од земјата. Локалните жители се ентузијасти - услугата за роботи на Baidu, Apollo Go, тврди дека има приближно повеќе од 2,000 возења дневно.

Но, кога станува збор за приходите, апликациите за роботакси покажуваат дека компаниите сè уште во голема мера ги субвенционираат возењето. Засега парите за самоуправувачката технологија се во продажба на софтвер.

Инвестициските аналитичари од Голдман Сакс и Номура укажуваат на можностите во самиот авто софтвер, од забава во автомобилот до системи за самоуправување.

Минатата недела, кинеската технолошка компанија за самоуправување WeRide соопшти дека добила стратешка инвестиција од германската инженерска компанија Бош за производство на софтверски систем за асистирано возење.

Целта е заеднички да се развие систем L2/L3 за масовно производство и испорака следната година, изјави за CNBC Тони Хан, основач и извршен директор на WeRide. L4 означува способност за целосно самоуправување под специфични околности.

„Како соработник, ние секако сакаме ова да се продаде [во] исто толку автомобили ОЕМ во Кина за да можеме да го максимизираме нашиот [приход и] профит“, рече тој, мислејќи на производителите на автомобили. „Навистина веруваме дека системите L2 и L3 можат да ги натераат луѓето да возат автомобили [по] безбедно.

Во посебно издание, Bosch го нарече договорот „стратешко партнерство“ и рече дека нивниот бизнис во Кина ќе обезбеди сензори, компјутерски платформи, алгоритамски апликации и облак услуги, додека WeRide го обезбедува софтверот. Ниту една компанија не сподели колкав капитал е инвестиран.

Договорот е „многу значаен“, рече Ту Ле, основач на советодавната компанија со седиште во Пекинг, Sino Auto Insights. „Ова не е само VC што гледа потенцијал на целокупниот пазар и инвестира во секторот“.

Тој очекува дека следниот чекор за комерцијализација би вклучувал повеќе од технологијата на WeRide „завртена на производите на партнерот OEM со цел да се лансираат повеќе пилоти во Кина и експериментирање со платени услуги за да можат да ги дотераат деловните модели и да ја разберат динамиката на цените и потребите на клиентите. подобро.”

WeRide има проценка од 4.4 милијарди долари, според CB Insights, со поддржувачи како Nissan и Qiming Venture Partners. WeRide управува со роботакси и робоббуси во делови од јужниот град Гуангжу, каде што исто така тестира самоуправувачки метлачи.

Извршниот директор Хан одби да зборува за конкретни бројки за вреднување. Тој рече дека наместо да му требаат повеќе средства, негова главна грижа е како да ги реорганизира инженерите на старт-апот.

„Бидејќи Bosch е одговорен за интеграцијата, ние навистина треба да потрошиме 120% од нашето време за да му помогнеме на Bosch во работата на интеграцијата и адаптацијата“, рече Хан. WeRide допрва треба да излезе во јавност.

За јавно наведени кинески софтверски компании за автомобили, тематските избори на Голдман за автономно возење ги вклучуваат ArcSoft и Desay SV.

Аутсорсинг бизнис модел во Кина им дава на независните продавачи на софтвер повеќе можности отколку во Соединетите Држави, каде софтверот се развива внатре во компании како Тесла, велат аналитичарите. Пекинг исто така планира да има возила L3 во масовно производство до 2025 година.

„Автоматските OEM инвестираат значително во софтвер/дигитализација на автомобили до 2025 година, таргетирајќи 20 милијарди американски долари + приход од софтверот до крајот на деценијата“, напишаа аналитичарите на Голдман во средината на март.

Тие проценуваат дека за секој автомобил, вредноста на софтверот ќе се зголеми од 202 долари за L0 автомобили на 4,957 долари за автомобили L4 во 2030 година. За споредба, компонентата на батеријата денес чини најмалку 5,000 долари. Според таа пресметка, пазарот на напредни системи за помош на возачот и софтвер за автономно возење треба да се зголеми од 2.4 милијарди долари во 2021 година на 70 милијарди долари во 2030 година - при што Кина сочинува околу една третина, предвидуваат аналитичарите.

Во септември, Џенерал моторс најави дека ќе инвестираат 300 милиони долари во кинеската технолошка старт-ап компанија за самоуправување, Momenta да се развие автономно возење за ГМ возила во земјата.

„Клиентите во Кина ја прифаќаат електрификацијата и напредната технологија за самоуправување побрзо од кое било друго место во светот“, рече Џулијан Блисет, извршен потпретседател на General Motors и претседател на GM China во соопштението.

Исправка: оваа приказна е ажурирана за да се поправи бројката за конверзија на валута за проценетата големина на технолошкиот пазар со самоуправување.