Одржливиот транспорт е многу повеќе од електрификација

Расправиите околу одржливиот транспорт стануваат покомплицирани колку поблиску гледате. Не е доволно само да се споредуваат емисиите на издувните гасови, а не е ни „добро да се управува“, што го разгледува целиот пат на генерирање енергија зад возилото. Но, кога ќе го вклучите производството и отстранувањето на возилата низ целиот животен циклус, фразата „отворање конзерва со црви“ е потценување. Тоа е повеќе како јама. Од вајпери.

Електрификацијата се смета за водечки начин за намалување на емисиите од транспортот. Електрично возило со батерии (BEV) има нула емисии на издувните цевки во споредба со моторите со внатрешно согорување (ICE). Исто така, ќе произведува помалку прашина од сопирачките поради регенеративното сопирање. Може да има маргинално повеќе абење на гумите, поради тоа што BEV генерално се потешки, но тие честички имаат тенденција да бидат поголеми од честичките NOx од ICE, така што се помалку проблематични за здравјето, а ефектите од ова се многу преценети во секој случај.

Ако земете предвид од каде доаѓа моќта за BEV, работите стануваат малку покомплицирани. Емисиите од производството на електрична енергија многу варираат меѓу земјите, па дури и во земјите, во зависност од билансот на фосилните горива, обновливите извори и нуклеарната енергија што ја користат соодветните национални мрежи. Меѓутоа, како што тврдев во минатото, дури и со валкана мрежа како австралиската, електричните возила сè уште произведуваат помалку CO2 од високо ефикасниот хибриден ICE.

Се разбира, ако сакате да ги земете предвид емисиите од производството на електрична енергија, треба да ги земете предвид и електричната енергија и загадувањето предизвикани за време на производството и рафинирањето на фосилните горива, кои Оке Хоекстра од Технолошкиот универзитет во Ајндховен процени дека додава до 30% од она што излегува од издувната цевка на возилото ICE. Како што тврдев во мојата претходна статија, тоа прави Toyota Prius да испушта повеќе CO2 од BEV без оглед на мрежата.

Следното ниво што треба да се земе предвид е производството на возила. Производителите на BEV мора да признаат дека градењето на нивните автомобили создава повеќе првично загадување отколку за ICE, најмногу поради батеријата. Volvo беше прилично искрен за јаглеродниот отпечаток на неговите BEV во споредба со неговите автомобили ICE, користејќи го својот SUV XC40 како пример, а неговите фигури оттогаш се користат како стап за да се победи електрификацијата од страна на лобито против животната средина. Меѓутоа, ако ги погледнете вкупните емисии на животниот циклус поопшто, како покажува истражувањето на Меѓународниот совет за чист транспорт што го наведов во претходната статија, BEV сè уште предизвикуваат пониски емисии во текот на животот од ICE, каде и да се направени и напојувани - дури и Кина и Индија.

Меѓутоа, производството е покомплицирано од само CO2, и тука таа јама од вајпери станува навистина отровна. Синџирите за снабдување со возила се многу сложени и броењето на придонесите на секоја поединечна компонента бара многу подобро следење отколку што е моментално достапно. Како се топеше челикот во секоја завртка? Од каде потекнува целата пластика? Дали се користат производи од животинско потекло? Од каде се добиени сите минерали во батериите BEV и како се минирани? Ова не е само ретроспективен обид да се земе предвид вкупниот јаглероден отпечаток, туку исто така ќе биде од суштинско значење да се знае на крајот од животниот век на возилото, за да може да се распаѓа и поинтелигентно да се рециклира. Долгорочниот сон е кружна економија, каде што огромното мнозинство на материјали завршуваат повторно да се користат во новопроизведени производи.

Надвор од електрификацијата, има многу што може да се направи за да се направи што е можно поодржлива секоја компонента што се користи во производството на возилото. БМВ, на пример, неодамна објави како ќе користи пластика од рециклирани рибарски мрежи и јажиња за производство на делови како што се патосници за своите автомобили.. Веќе се прават многу производи од рециклирани пластични шишиња, со цел екосистем за собирање на овие по употреба и потоа производство на нови пластични суровини од нив. Рибарските мрежи се релативно нова област, иако Polestar ги користи веќе неколку години. Традиционално, кога рибарските мрежи и јажиња го завршуваат својот корисен век, рибарите само ги отсекуваат и ги фрлаат во океанот. Компанијата PLASTIX со која работи BMW ги поттикнува рибарите да ги вратат овие искористени мрежи и јажиња на брегот, нудејќи им да платат за нив, по што тие се рециклираат во пластични пелети кои можат да се користат за производство на нови компоненти.

Volvo е уште една компанија која, заедно со својата сестринска марка Polestar, се фокусира многу на разбирање на синџирот на снабдување и како да користи рециклирани материјали што е можно повеќе. Каде што има BMW i Vision Circular – концепт автомобил направен целосно од „секундарни“ рециклирани материјали - Полестар има Заповед Volvo минатата година беше без кожа. Тесла престана да користи кожа во 2019 година, иако наиде на критики за тоа. Ова се само неколку примери за тоа како компаниите сфаќаат дека целиот синџир на снабдување треба да стане декарбонизиран, одржлив и што е можно повеќе да се заснова на секундарни материјали. Многу е веројатно дека ова ќе стане огромна индустрија во наредните години.

Клучно за успехот на оваа стратегија ќе биде централизираното знаење за синџирите на снабдување, вклучително и од каде потекнуваат материјалите во компонентите, што се тие, како се направени и колку енергија е искористена при нивното изработка. Друга програма со која е вклучена BMW е екосистемот за податоци на синџирот на снабдување наречен Catena-X. Сепак, ова ќе бара големо купување од добавувачите и производителите, кои ќе треба да ги внесат информациите или да работат за да ги направат нивните постоечки бази на податоци за материјали компатибилни. Тоа не е веројатно лесна задача, но ќе биде суштински чекор кон кружноста. Знаејќи кои компоненти биле користени во возило што го достигнало крајот на својот корисен век, ќе го олесни рециклирањето на тие компоненти, било со нивна повторна употреба директно или со рециклирање на материјалите.

Меѓутоа, само за дополнително да се продлабочи таа јама за вајпер, има уште еден елемент што треба да се разгледа. Еден од главните аргументи против BEV е широката употреба на кобалт во нивните батерии. Голем дел од глобалната понуда на овој минерал доаѓа од Демократска Република Конго (ДРК), каде што се користи многу „занаетчиски“ детски труд во неговото ископување. Иако постојат хемикалии на батерии како што е литиум железо фосфат (LFP) без кобалт, а кобалтот може да се набави од земји со подобри работни практики како Австралија или Канада, ова е валидна област за загриженост. ДРК може да биде принудена да ги подобри своите практики, што се обидуваат да го направат организациите како што е Фер кобалт Алијансата, но тоа не е единственото место во светот каде што работниците се експлоатирани, вклучително и децата. Исто како што треба да го декарбонизираме целиот синџир на снабдување кон поголема одржливост, треба да се земе предвид и етиката на тој синџир на снабдување. Електрификацијата е само еден, иако важен, дел од таа сложувалка.