Електричната полуполу на Tesla е скоро тука, но Илон Маск не сподели некои тешки детали

Треба да се очекуваат хипербола и големи ветувања кога Илон Маск ќе промовира нов производ и врз основа на неговиот опис на наскоро пристигната Tesla Semi, претприемачот милијардер е сигурен дека може да го наруши пазарот на тешки камиони. Но, додека тој го промовира долгиот опсег на возење на електричната голема платформа, другите детали кои се многу важни за камионските компании се непознати: Колку тежи Semi (без товар) и дали може да ги носи истите товари како и дизел камионите на исто растојание?

Маск има намера лично да го испорача првиот Semis на батерии на Pepsi на 1 декември, рече тој за време на повикот за заработка на Tesla за третиот квартал овој месец. Производството на возилата ќе се зголемува во текот на 2023 година, и ако се биде добро, компанијата со седиште во Остин би можела да испорачува 50,000 единици годишно на северноамериканските клиенти до 2024 година, им рече тој на аналитичарите и инвеститорите.

Нема „жртвување на товарниот капацитет, опсег од 500 милји“ по полнење, рече Маск. „Само да бидам јасен, 500 милји со товарот ... на рамен терен. Не горе. Поентата е дека тоа е камион со долг дострел, па дури и со тежок товар“.

Звучи добро, но пет недели пред првите испораки недостатокот на јавно достапни информации за способностите за влечење и тежината на електричниот камион - што не може да надмине 82,000 фунти според американските регулативи за патишта - може да им даде на големите оператори на флота пауза пред да направат нарачка. Слика на Tesla's Semi на својата веб-страница покажува возило што тежи 82,000 фунти, вклучувајќи го и товарот, без да укаже дали се работи за верзијата од 500 милји спомената Маск или полесна Semi од 300 милји. Тесла не одговори на барањето за појаснување.

„Пред некој да потпише купопродажен договор, тие ќе кажат, колку тежи основното возило?“, рече Чак Прајс, чија фирма AI Kinetics обезбедува советодавни услуги за логистичките компании. „Тоа е некако голема работа“.

„Пред некој да потпише купопродажен договор, тие ќе кажат, колку тежи основното возило?“

Електричните камиони, без разлика дали се напојуваат со батерии или водород, ветуваат многу за намалување на загадувањето на издувните цевки и јаглеродот, но тие се значително поскапи од моделите со дизел. Tesla не дава детални информации за цените на Semi, но индустриските аналитичари очекуваат таа да биде повеќе од двојно поголема од цената на популарните големи апаратури како што е Cascadia на Freightliner, која чини околу 160,000 долари. Реалните перформанси на електричните камиони при влечење тешки товари од ден на ден на долги растојанија, колку долго траат нивните огромни батерии и вистинското време и трошоци кои се потребни за да се напојуваат се неодговорени прашања како Tesla, Daimler, Volvo, стартување Никола и другите компании почнуваат да ги продаваат до клиентите на возниот парк.

Упатувањето на Маск за товарниот „капацитет“ на неговиот камион, на пример, не е особено значајно бидејќи тоа е индустриски термин кој се однесува на волумен, мерено во квадратни метри или метри, наместо тежина. Така, за Pepsi, камионите што ги добива можеби нема да имаат потешкотии да влечат гајби со чипс од неговата единица Frito-Lay, но можеби нема да можат да носат целосни товари со многу потешки газирани пијалаци Пепси.

„Веројатно е попаметно да се транспортира чипс од компири“, рече Глен Кеџи, потпретседател и советник за животна средина и енергија на Американската асоцијација за камиони. Со таков лесен товар, „ќе добиете подолг дострел од батеријата“, истакна тој, и ќе можете да носите исто количество производ како камион со дизел. Максимизирањето на траењето на батеријата ќе биде важно, имајќи предвид дека цената на Tesla Semi може да биде 400,000 долари, рече тој.

Камионот на Маск пристигнува пет години по неговото откривање во ноември 2017 година, и три години по првичната цел да го добие на пат до 2019 година. Тесла го промовира своето брзо забрзување, од 0 до 60 милји на час за 20 секунди (Маск рече дека ќе бидат само пет секунди кога првпат го покажа) , но брзината не е важна за операторите на флотата колку што е капацитетот на носивоста и цената на милја за работа.

Камионските компании ќе треба да бидат постратешки во начинот на распоредување на електрични камиони бидејќи тие се многу тешки. Всушност, веројатни се електрични големи апаратури над 5,200 фунти потешки од камионите со дизел, покажа студијата на Универзитетот во Калифорнија, Дејвис.

Тоа е проблем поради федералните ограничувања на тежината, кои се дизајнирани да ги заштитат патиштата. Сојузните правила за патишта ја ограничуваат вкупната тежина на дизел камионите и нивниот товар на не повеќе од 80,000 фунти за да се избегне потенцијална штета на автопатите и мостовите. Полупроизводите кои работат на батерии, водород и природен гас добиваат дополнително ослободување од тежина од 2,000 фунти за да се поттикне употребата на почисти возила, но тоа веројатно не е доволно во случајот со Tesla Semi. Електричните големи платформи едноставно не можат да пренесат толку многу товар и да останат во границите на федералните патишта.

„Ќе има многу повеќе пресметки за да се открие каков тип на производ треба да се транспортира и каков тип на возило со извор на енергија треба да се користи за да се зголеми ефикасноста“, рече Кеџи.

Производителите на електрични камиони, вклучително и Никола, лобираат за поголема граница на тежина за нивните возила, но постои загриженост дека може да ги оштети патиштата. „Веројатно ќе видиме повеќе дупки“ ако правилата за тежина дополнително се олеснат, рече Прајс, кој претходно работеше за технолошки стартапи за камиони, вклучувајќи ги TuSimple и Peloton Technologies.

Одржувањето на големи флоти на големи електрични камиони напојува, исто така, претставува предизвици за транспортните компании. Во најмала рака, часовите потребни за нивно полнење значат дека возачите на камиони ќе останат без работа подолго време отколку ако земаат дизел на постојка на камион. Па дури и добивањето на инфраструктурата за полнење што ќе им треба, исто така, може да биде главоболка, рече Брајан Дагерти, главен директор за технологија за Здружението на производители на мотори и опрема.

За флотите кои размислуваат за камиони со батерии, „првото внимание е достапноста и цената на енергијата, а потоа и времето кога вашата комунална компанија може да го исполни вашето барање“, рече Дагерти. Врз основа на разговорите со комуналните претпријатија, може да потрае до 18 месеци за да се добијат 3 мегавати или повеќе дополнителна енергија потребна за работа со тешки полначи во складиште за камиони, рече тој. „Тоа е прилично танц“.

„Не сакате да се појават куп камиони, мислите дека веднаш ќе ја инсталирате струјата, но потоа дознајте дека има уште 18 месеци“, рече Дагерти. „Тоа би било хаос. Мислам дека ќе имаме многу такви нереди“.

Маск, исто така, тврдеше дека Tesla може да испорача дури 50,000 електрични Semis на клиентите во Северна Америка во 2024 година, обем што ќе го направи брендот еден од најдобрите добавувачи во регионот за малку повеќе од една година од нејзините први пратки. Само производителите на камиони Freightliner и Paccar во моментов испраќаат повеќе големи камиони во Северна Америка. Но, со оглед на тежината и предизвиците за полнење и непознатите перформанси на камионите со батерии во реалниот свет, тоа можеби не е реално.

Во меѓувреме, камионските флоти ќе го мерат секој аспект од нивното користење: трошоците за струја; задоволство на возачот; евиденција за безбедност; евиденција за одржување; опсег; и времето на полнење, рече Кеџи.

„Ќе почнеме да ги анализираме податоците за да видиме дали нашите бројки се совпаѓаат со бројките што ги објавува Тесла или кој било друг производител“, рече тој. „Ова е многу паметна индустрија и тие ќе излезат со тие бројки - и нема да се плашат да зборуваат за тоа какви се резултатите“.