Тест возење на системи „без раце“ на GM, Ford и Tesla

ДЕТРОИТ – Тешко е да се отпушти. Дури и ако големите производители на автомобили сакаат да го олеснат.

Автомобилските компании брзо ги прошируваат технологиите кои можат да го контролираат забрзувањето, сопирањето и управувањето на возилото. Во некои случаи, дозволувајќи им на возачите да се ослободат од воланот или педалите со милји истовремено.

Системите - формално познати како напредни системи за помош на возачот (ADAS) - имаат потенцијал да отклучат нови текови на приходи за компаниите додека го олеснуваат заморот на возачот и ја подобруваат безбедноста на патот. Но, производителите на автомобили во голема мера ги изградија своите системи независни еден од друг, без индустриски стандардни упатства од федералните регулатори. Тоа значи дека годините во развој, „hands-free“ или „полуавтономно“ може да значи нешто многу различно во рацете на ривалските производители на автомобили.

Да бидеме појасни, ниту едно возило што се продава денес не е самостојно или автономно вози. Возачите секогаш треба да внимаваат. Актуелните ADAS најчесто користат пакет од камери, сензори и податоци за мапирање за да му помогнат на возачот, а исто така да го следат вниманието на возачот.

Производителот на автомобили за кој најчесто се дискутира заедно со ADAS е Тесла, кој има низа технологии кои случајно ги нарекува „Автопилот“ и „Целосна способност за самостојно возење“, меѓу другите имиња. (Возилата сами не возат целосно.) Но Џенерал моторс, FORD MOTOR а други брзо ги ослободуваат или подобруваат сопствените системи и ги прошируваат на нови возила.

Неодамна тестирав ADAS од Tesla, GM и Ford. Нивните системи се меѓу најлесно достапните и најдинамичните на пазарот. Сепак, ниту еден од нив не беше блиску до беспрекорен за време на моето време зад воланот.

Дури и малите разлики меѓу системите може да имаат големо влијание врз безбедноста и довербата на возачот.

Првично го тестирав системот на GM пред една деценија на затворена патека, а годините на автопроизводителот во развојот на Super Cruise јасно се исплатеа во севкупните перформанси, безбедноста и јасната комуникација со возачот. Тоа е најдобро перформанси и најмногу конзистентен систем.

GM првично го објави Super Cruise на лимузина Cadillac во 2017 година - две години по Autopilot на Tesla - пред да го прошири на 12 возила во последниве години. Таа има за цел да го направи Super Cruise достапен на 22 автомобили, камиони и теренци на глобално ниво до крајот на 2023 година.

Системот им овозможува на возачите да работат „без раце“ кога возат на повеќе од 400,000 милји претходно мапирани поделени автопати во САД и Канада. (Форд мапираше 150,000 милји, а системот на Тесла хипотетички работи на кој било автопат.)

Super Cruise е фаворит кога станува збор за возење по автопат и може да се справи со повеќето предизвици, вклучувајќи кривини и многу градежни зони. Неговите најнови ажурирања додадоа и автоматски промени на лентата што функционираат доста добро за да се одржи одредената брзина со избегнување на побавни возила.

Во текот на стотици милји возејќи го системот, можев редовно да го вклучам Super Cruise повеќе од 30 минути, дури и да го протегам еден период на повеќе од еден час без да морам да ја преземам контролата над возилото. Кога Super Cruise ќе се исклучи, вообичаено ќе биде повторно достапен неколку минути, ако не и секунди подоцна.

Поголемиот дел од проблемите што ги доживеав најверојатно се должат на застарени податоци за мапирање што системот ги бара за да работи, според GM. Кога има ново завршена конструкција или потешка привремена работа, системот на GM стандардно ја враќа контролата на возачот додека патот не биде правилно мапиран.

GM вели дека има произведено повеќе од 40,000 возила опремени со Super Cruise, иако не сите од нив претставуваат активни корисници, и има извлечено повеќе од 45 милиони милји без раце.

Цената за системот варира во зависност од возилото и брендот - 2,500 долари за Cadillac, на пример - и носи претплата од 25 долари месечно или 250 долари годишно по бесплатен пробен период.

Системот на Форд е најновиот од трите производители на автомобили и е сличен на оној на GM. Покрај претходното мапирање и наведените способности, двата системи имаат инфрацрвени камери во возилото за да се осигураат дека возачите обрнуваат внимание. Но, ако системот на GM е способен и самоуверен „возач“, тој на Форд е сè уште тинејџер кој учи, иако многу брзо.

Системот на Ford – продаден како Ford BlueCruise и ActiveGlide за Линколн – првпат стана достапен во јули 2021 година, иако компанијата веќе ги прошири системите на повеќе од 109,000 регистрирани возила со повеќе од 35 милиони милји без раце до крајот на ноември.

Цените за системот на Форд се разликуваат во зависност од марката и возилото. Може да биде дел од опционалните пакети кои чинат приближно 2,000 долари и вклучуваат други функции за Ford F-2023 и Mustang Mach-E од 150 година. Како GM, бара претплата по пробните периоди.

Исто така, како и GM, системот на Форд добро функционира на автопатите ... тоа се додека не го стори тоа. Помалку е предвидлив и конкретно се бори со поголеми или поостри кривини, градежни зони и под други околности, човечкиот возач лесно би можел да се справи.

Најдолгото што можев да одам без раце со системот на Форд за време на моите тест возења, кои во голема мера се одвиваа на I-75 и I-94 оптоварен со градежништво во руралните и урбаните области на Мичиген, беше 20 минути и околу 25 милји.

Тоа е проблем кога се обидувате да го намалите заморот на возачот и да ја зголемите довербата на возачите во таквите системи.

„Да се ​​исклучува случајно кога се приближувате до кривините на патот, тоа не е доволно добро“, рече Сем Абуелсамид, главен аналитичар во Guidehouse Insights, кој е специјализиран за напредни и нови автомобилски технологии.

Крис Билман, главен инженер за интеграција на системи за возила ADAS во Ford, истакна дека компанијата е премногу претпазлива со својот систем во оваа фаза. И покрај предупредувањата за повторно преземање на контролата, системот е дизајниран да остане во функција додека возачот не ја преземе контролата.

Билман рече дека системот се исклучува на повеќето големи кривини на автопатиштата бидејќи во моментов не е дизајниран да го успорува возилото пред кривината - нешто со што Super Cruise беше лансиран во 2017 година. Тоа се очекува да се подобри со следното големо ажурирање на системот, кое започнува на почетокот на следната година.

Форд исто така може да ги подобри интеракциите на својот систем со возачот. GM користи светлосна лента на воланот и комуникации во групата на возачи - најдобрите комуникациски карактеристики меѓу трите сегашни системи.

Тоа не значи дека Супер Круз сè уште не учи.

И Ford и GM системите веројатно би удриле во привремена бетонска градежна бариера ако не ја преземев и не се откачев на големата крива S коловоз во близина на Детроит.

Супер Круз и БлуКруз се откачија неколку пати без причина, а потоа повторно се вклучија. Супер Круз, исто така, се обиде да се спои во лента за дефект или средна лента во новозавршена градежна зона, додека Ford's направи сличен маневар на половина пат низ кривината.

И, се разбира, ниту еден систем не работи на градските улици како онаа на Тесла.

Технологијата на Тесла е убедливо најамбициозната од трите и работи добро на автопатот. Но, тоа може да ги уништи нервите, ако не и опасно, на градските улици, конкретно да се претвори во сообраќај.

Возилата на Tesla стандардно доаѓаат со ADAS познат како Автопилот. Сепак, сопствениците можат да го надградат системот со дополнителни функции, за одредена цена. Надградбата за целосно самостојно возење (FSD) моментално чини 15,000 американски долари во моментот кога купувате возило, или месечната претплата што ќе ја изберете подоцна чини помеѓу 99 и 199 долари во зависност од возилото, според на веб-страницата на Тесла.

Можев да користам три нивоа на Tesla на системот со различна функционалност во Tesla Model 3 изградена во 2019 година. Возењето со FSD Beta (верзија 10.69.3.1) беше меѓу најстресните моменти на возење во мојот живот (и сум имал многу!).

За време на ограничен тест на автопатот, системите на Тесла функционираа многу добро. Патувањето вклучуваше автоматско менување на лентата и излегување базирано на навигација, иако прескокна една излезна рампа поради сообраќај. GM и Ford во моментов не ја поврзуваат навигацијата со ADAS.

ADAS на Tesla исто така може да ги идентификува семафорите на градските улици и да постапува соодветно, што беше многу импресивно.

Еден од моите најголеми проблеми со системот на Tesla на автопатот беше колку често ме прашуваше да се „чекирате“ - акција што бара влечење за воланот за да докаже дека возачот е физички на возачкото седиште и внимава. За „чекирање“ потребно е малку да се навикнете за да не се исклучи системот.

Се борев и со комуникацијата на автомобилот за тоа кога системот беше вклучен.

За разлика од Ford и GM кои видно покажуваат кога системот е вклучен, единствениот показател дека ADAS на Tesla е вклучен е малата икона на воланот - помала од една пара - во горниот лев агол на централниот екран на возилото. (Tesla Model 3 нема екрани пред возачот.)

Тоа значи дека за да потврди дали системот е вклучен, возачот треба да го тргне погледот од патот. И ако системот се исклучи, тој не комуницира толку добро, оставајќи го возачот несвесен кога системот работи и вознемирен.

Ваквите проблеми беа уште повпечатливи додека FSD Beta работеше на површинските улици. Покрај проблемите со автопатот, системот – како што е документирано во безброј видеа на YouTube – има потешкотии со некои свиоци.

Додадете го она што локално е познато како „лево од Мичиген“ – средно кросовер со вртење во средна линија – и системот ќе се претвори во еквивалент на млад, ако не и опасен, студент возач. Во еден момент додека изведуваше таков маневар, Тесла застана преку не една, туку три сообраќајни ленти додека се обидуваше да направи вртење пред да го престигнам системот.

На прави, преполни улици во предградието на Детроит, системот на Тесла во голема мера функционираше добро. Но, немаше искуство да ги препознае нијансите на човечкиот возач, како што е застанувањето за да им дозволи на другите да влезат во лента. Исто така, имаше одредени потешкотии со промената на лентата и се чинеше дека се губи кога ознаките на лентата не беа достапни.

Сите овие грижи се зошто ниту една друга компанија не објави систем како FSD Beta на Tesla, кој беше критикуван дека ги користи своите клиенти како тест мазги. Тесла не одговори на барањето за коментар за овој напис.

Извршен директор Елон Musk веќе неколку години вети дека возилата ќе можат целосно да возат сами. Во неодамнешниот аргумент како одговор на тужбата поднесена во Калифорнија, Тесла рече дека нејзиниот „неуспех“ да ја реализира таквата „долгорочна, аспиративна цел“ не значи измама и дека ќе постигне само целосно автономно возење „преку постојано и ригорозни подобрувања“.