Опасноста на COSCO е голема за глобалниот синџир на снабдување

COSCO звучи бенигно, но терминот никогаш не треба да се меша со COSTCO, вашиот локален пријателски продавач на мало. Ако го слушнете терминот COSCO, треба да си го поставите прашањето за поголемото влијание на ризикот вашето пристаниште да биде Шангајско.

Кинеската влада систематски ја презема контролата врз глобалната пристанишна инфраструктура преку инвестиции на China Ocean Shipping Company, Limited, поранешна China Ocean Shipping Company, попозната како скратено име COSCO Group, или едноставно, COSCO. Компанијата е компанија за снабдување со транспортни и логистички услуги во поранешна кинеска влада. Таа е една од главните холдинг компании за China COSCO Shipping.

Неодамна, по неколкумесечна дебата, на Германската влада одобри сопственичка инвестиција од 24.9 отсто на терминалот Толерорт во пристаништето Хамбург. Ова е еден од низата договори за да се овозможи кинеската државна COSCO да ги искористи пазарните предности за да го освои пазарниот удел во Европската унија. Одлуката доаѓа со единствен контекст - не само што Пекинг се промени, туку и неговите врски со светот.

Размислете за Шри Ланка. Кина ја затвори нивната инвестиција во пристанишни инвестиции во 2017 година со 99-годишен закуп со кој се запленети сопственоста на терминалот. Пристаништето Хамбантота е класичен пример за кинеската должничка стапица. Бидејќи Шри Ланка е банкротирана и политички нестабилна, тоа е добар пример за тоа како Кина може да ја искористи инвестицијата на пристаништето COSCO за воена експлоатација. Во август 2022 година, кинески брод за истражување се закотви во Хамбантота. Додека Шри Ланка и Кина го нарекоа брод за научно истражување, кој престојуваше неколку недели за да ги следи сателитите и ракетите, присуството на бродот покрена прашања: „Дали ова беше државен брод? И, дали другите пристаништа во сопственост на COSCO може да пристаништа на државни бродови?

Долгорочен фокус. Демне проблеми?

Кина користи две програми, т Иницијатива „Појас и пат“ и „Новиот пат на свилата“. да се прошири влијанието на глобално ниво во критичната пристанишна инфраструктура. Кина е најголемиот светски извозник со пазарен удел од 15 отсто. Следниот најголем е Соединетите Држави со осум проценти, па можеби ќе прашате дали не е природно за Кина вертикално да го интегрира овој аспект на својата економија?

Потоа, размислете повторно и прашајте, „Дали Кина би можела да ги искористи овие инвестиции како средство да го задави светот во најава за време на војна? Размислете за фактите. Една третина од пристаништата каде Кина направи економски инвестиции беа домаќини и снабдување со воени бродови на морнарицата на Народноослободителната војска. COSCO има 1,000 комесари на кинеската Комунистичка партија, кои возат велосипед од брод до брег. Десет илјади членови на екипажот се членови на кинеската Комунистичка партија, а има 150 „специјални кадри“, кои се, повеќе или помалку, бирократски стражари на повисоко ниво.

Во моментов, Кина има 34 контејнерски пристаништа во земјата во Кина и 25 од нив се сметаат за значајни меѓународни пристаништа. Инвестициите на COSCO во над 100+ глобални пристаништа растат, со најмалку едно на секој континент. Кинеските државни претпријатија моментално имаат сопственички удел во терминалите на пет американски пристаништа, вклучувајќи заеднички вложувања во Лонг Бич, Лос Анџелес и Сиетл, а CMPort има малцински удел во терминалите на една француска фирма во Мајами и Хјустон. Хамбург ќе биде последното од главните поморски пристаништа во Нордискиот опсег, кој се протега од Нормандија во Франција до Хамбург на реката Елба, од Атлантскиот Океан до Балтичкото Море, во кои Кина ќе има сопственички интерес. Овие пристаништа се од витално значење за економијата на Северна Европа и за функционирањето на глобалните синџири на снабдување во светот.

Додека американската влада применува политика на отстапување на пристанишната инфраструктура со мал надзор над сопственоста на терминалите. Кинеската влада има многу поинаква перспектива. Во ера на мирен соживот меѓу Кина и остатокот од светот, ова може да изгледа незабележително. Денес, Кина е помалку од срамежлива за намерите да го анектира Тајван. Кинезите седат на страна и позајмуваат невоена помош и утеха на Русија додека таа ја напаѓа Украина и е во конфликт со Индија, Јапонија и Виетнам. Дали Кина може да ги користи странските пристаништа што ги поседува - или има големи удели во - без да побара дозвола, бидејќи ги контролира акциите на тие пристаништа и може да диктира соработка. Мислам дека одговорот е „Да!“

Додека не-кинеските конкуренти се задолжени за акционерите и кварталните резултати, COSCO може да направи храбри, непречени потези кои повлекуваат значителен финансиски ризик и поставуваат замки за долг за нестабилните влади ширум светот. Кој друг конкурент на слободниот пазар може да извлече кредитна линија од 26 милијарди долари? Сè што и требаше на COSCO е ставка во Тринаесеттиот петгодишен план на Кина, а Кинеската банка за развој ги мобилизираше тие пари на барање.

Завиткајте-up

Кина е важен глобален пазар. Во 2026 година, Се проценува дека Кина има 1.46 милијарди потрошувачи. Спротивно на тоа, во САД во 2026 година, пазарот ќе биде 342 милиони. Водачите на глобалниот синџир на снабдување треба да ја следат Кина како важен пазар за раст, а истовремено да ги ублажат ризиците од кинеските стратегии за набавки. Фокусот треба да биде производството и изворите во регионот.

Паралелно, на владино ниво, сите земји треба да ја заштитат пристанишната инфраструктура со тоа што ќе кажат „Не“ на инвестициите на COSCO.