Транзицијата на електричните возила во историска споредба

Застапниците за електрични возила со батерии (BEV) се воодушевени од потенцијалот тие да ги поместат повеќето возила со енергија со внатрешно согорување (ICE) во рок од една или две децении. Сликата подолу покажува голем број проекции за уделот на пазарот на BEV за продажба на нови возила од различни групи, од кои некои се повеќе аспиративни отколку предвидливи. Но, се чини дека брзиот раст на продажбата на ЕВ е консензус. Дали има причини да се сомневаме во ова?

Многумина забележаа дека стапката на пенетрација на пазарот за нови технологии е значително зголемена во последните децении; во САД паметните телефони достигнаа заситеност за една деценија, во споредба со до 50 години за апарати како машини за перење. Други го споредија Tesla со Model T, сугерирајќи дека нивните возила се толку револуционерни што ќе ги поместат ICE со иста брзина како што Model T ги замени коњите.

Непотребно е да се каже дека голем дел од ова вклучува логика која е помалку од јасна. За почеток, пенетрацијата на пазарот за големи апарати како што се машините за перење и фрижидерите дојде кога, прво, забележлив дел од потрошувачите сè уште немаа пристап до електричната мрежа, но уште поважно е што тие уреди претставуваа поголем дел од приходот од отстранувањето во споредба со паметните телефони. или интернет конекции.

Но, исто така, и можеби уште поважно, е дека Model T беше во многу поинаква позиција од Tesla. Моделот Т ги замени конкурентните автомобили доста брзо бидејќи повеќето од нив беа составени занаетчиски, често немаа стандардизирани делови и беа прилично скапи. Моделот Т, кој се произведуваше масовно, имаше стандардизирани делови и беше специјално дизајниран да биде лесен за поправка, како и да биде доволно груб за тогаш просечни патишта. Тоа беше исто така поевтино од многу конкурентни возила, околу 1/4^th цената на Стенли Пароброд.[1]

Подобра споредба е замената на коњите со трактори во земјоделството. Како што покажува сликата подолу, потребни се 20 години за бројот на коњи што се користат на фармите да се намали за 50% и повеќе од четири децении пред тие да бидат целосно исфрлени. (Сè уште не најдов податоци за автомобили наспроти коњи во транспортот.)

Слично бавна транзиција може да се забележи и во железничката индустрија, каде што железничките компании ги заменија парните локомотиви со дизел мотори. Првите беа поголеми и потешки, намалувајќи го нивниот нето капацитет на влечење, бараше резервоар за вода за пареа кој требаше редовно да се надополнува и имаше потреба од многу почесто чистење отколку на дизел моторот. Бидејќи железничките компании имаа лесен пристап до капиталот, тие требаше да се претворат прилично брзо. Сепак, како што покажува сликата подолу, ова повторно траеше 20 години од првите широко достапни дизел локомотиви за да го надминат бројот на парни локомотиви што се користат.

Навистина, резидуалниот мазут можеше да биде заменет со јагленот во парните локомотиви, при што Русите беа водечки во 1870-тите. Но, американската индустрија беше многу побавна да го усвои, како што покажува сликата подолу, со употребата на нафта од железницата (комбинирање на резид и дизел) што го надмина јагленот само во 1950 година! Би сакал да научам зошто ова беше толку глацијално бавно. (Еден автор тврдеше дека железничката индустрија била загрижена за долгорочната достапност на нафта до откривањето на Spindletop во 1901 година, но се чини дека тоа не е во согласност со времето.)

Клучната поента е дека моделот Т и дизел локомотивата беа далеку подобри производи од нивната конкуренција. Дали истото важи и за електричните возила? Иако сигурно има случаи на пониски производи кои тешко се менуваат (погледнете ја вашата тастатура), има неколку случаи на инфериорни производи да ги заменат супериорните. CFL, на пример, беше жестоко промовиран како поефикасен и еколошки, како и поевтин за работа во текот на својот животен век. Бројни програми им нудеа на купувачите субвенции, но тие никогаш не доминираа на пазарот и на крајот го загубија пазарниот удел на халогени светилки (всушност помалку ефикасни од CFL), а потоа LED диоди (поефикасни и подобри).

За автомобилите, споредбата не е јасна бидејќи некои фактори се нематеријални. Но, табелата подолу дава споредба на моделот Т и коњот од 1920 година, и додека Моделот Т е поскап за купување и ракување, тој е многу поспособен од коњот, со двојно поголема моќност, десет пати поголем капацитет за товар. , три пати поголем од капацитетот на патниците и пет пати поголем од опсегот. Единствениот недостаток е тоа што моделот Т не може да се остави на пасиште да се наполни гориво; од друга страна, подгревањето на Model T беше брзо; оставањето коњ на пасиште би било постепено како и полнењето на батеријата на ЕВ. Исто така, количината на грижа што ја бараше Моделот Т беше многу помала од хранење, карање и штангирање на коњ. Емисиите на Моделот Т може да бидат игнорирани од сопственикот: не е така за коњот, чии „емисии“ требаше да се исфрлат со лопата и да се отстранат.

Што е со конкурентноста на електричното возило? Примарната придобивка е помалото одржување, помеѓу 40-60% помалку отколку кај возилото со мотор со внатрешно согорување, што не е тривијално. Освен тоа, подоброто забрзување е важно, но не е високо на листата на приоритети на просечните купувачи на автомобили, а помалите (не нула) емисии ќе им се допаднат само на мал дел од потрошувачите. Во негативна страна, вознемиреноста на опсегот и бавното полнење се нематеријални добра кои тежат многу на пазарот. Застапниците ја оцрнуваат непријатноста од полнењето на батериите, но е огромен недостаток особено за примарното возило на семејството.

Досега, продажбата на ЕВ е ограничена само на оние што се усвоени во почетокот (вклучувајќи ги и оние што ги вози брендот Тесла) и купувачите на луксузни автомобили. Поевтините електрични возила како продажбата на GM Bolt се анемични: тие претставуваа 4% од продажбата на GM во последниот квартал. Неопходноста за големи субвенции и широк спектар на нематеријални стимулации (бесплатно паркирање и/или наплата, користење на ленти за дружење, итн.) сугерира дека електричните возила остануваат инфериорен производ и нема многу причини да се верува дека тоа наскоро ќе се промени.

Имајќи предвид дека пазарот на ЕВ најверојатно ќе остане во голема мера зависен од владината поддршка, а владите можат да бидат непостојани, постои голем ризик во нивниот развој. Продолжувањето на субвенциите за купување според Законот за намалување на инфлацијата на Бајден се чини позитивно за бизнисот, освен многуте ограничувања за продажбата во странство, приходите на купувачот итн. Дали овие нивоа на поддршка може да се одржат на долг рок во повеќето големи економии е дискутабилна.

Има значителни шанси електричното возило да се покаже дека повеќе наликува на CFL отколку на Model T, нешто што е поскапо, но со инфериорни карактеристики, освен намалените издувни гасови. Неодамнешниот бран на намалувања на цените сè уште ги прави поскапи од конкурентните конвенционални возила, а подобрувањата во цената и перформансите за литиум-јонските батерии се чини дека забавуваат. Следните неколку години ќе го видиме најголемиот тест, бидејќи масовните купувачи ги собираат новите модели и ги оценуваат во реални услови, каде ограничените податоци сугерираат дека каењето на купувачите не е невообичаено.

Можам да предвидам три можни напредни патеки за EV (она што експертите го нарекуваат „сценарија“). Прво, владината поддршка продолжува на високо ниво, технологијата на батерии прави големи скокови напред во обезбедувањето пониски трошоци и побрзо полнење, а загриженоста на потрошувачите за емисиите расте експоненцијално. Во овој случај, би преовладале оптимистичките проекции за уделот на пазарот на ЕВ.

Алтернативно, електричните возила никогаш не би можеле да станат примарно лесно возило, туку да станат втор автомобил по избор за многу семејства и сè повеќе да се користат во некои урбани средини. Подобрувањата на батериите ќе бидат неутрализирани со помала владина поддршка, но индустријата ќе напредува, иако со пазарен удел на долниот дел од проекциите. Моето верување е дека тоа е најверојатно.

Но, исто така, литиум-јонскиот EV може да биде CFL на индустријата за мобилност, заменет со комбинација од многу ефикасни, хибриди и/или ултракондензатор или некоја друга напредна батерија. Тоа нема да биде првата високо рекламирана технологија која докажува ќорсокак. Возени на Конкорд, во последно време?

[1] Паробродот Стенли беше 1,000 долари во 1911 година, моделот Т 385 долари во 1920 година. Инфлацијата во меѓувреме би значела дека цената на Паробродот ќе се удвоила.