Регионалната авио-индустрија на САД полека се намалува

Регионалните авиокомпании на САД играат клучна улога во системот за воздушен транспорт на нацијата. Додека неколкумина летаат како сопствен бренд, најголемиот дел од капацитетот во оваа индустрија лета како храна за поголемите превозници како Јунајтед или Делта. Клиентот може да купи билет на Делта, но да се качи на лет со кој управуваат авиокомпаниите Република, на пример. Големите авиокомпании плаќаат за оваа храна со плаќање на регионалната авиокомпанија, често на а основа „цена плус“.. Во текот на последните пет години, на регионалните превезени над 70 милиони патници во САД

Регионалните сепак се под голем притисок. Водата тече по ридот, а за регионалните ова значи дека прашањата за достапноста на пилотите се најкритични овде. Меса ерлајнс, голем регионален летање за повеќе американски авиокомпании, можеби ќе треба да поднесе барање за стечајна заштита и може да го откаже нивниот договор со American Airlines. И покрај тоа што вкупното богатство на американските авиокомпании изгледа ветувачко, од повеќе причини овој сектор од индустријата веројатно ќе се намали во следните неколку години.

Започнува со пилоти

Allegiant Airlines објави графикон покажувајќи дека едно пензионирање 0f пилот на широко тело на Delta Airlines може да генерира 18 настани за обука на пилоти во индустријата и завршува со тоа што најмалите регионални американски државјани треба да ангажираат нов пилот. Оваа визуелно неверојатна табела покажува колку се поврзани авиокомпаниите кога станува збор за пилотите. Ова е причината зошто регионалните имаат брзо ја зголемуваше платата на пилотите до нивоа кои претходно биле платени на носачи на млазни авиони со целосна големина.

Сето ова одговара на економската реалност, но исто така ја менува основната вредност на регионалната храна за поголемите авиокомпании. За повеќето стоки или услуги, помалку се купува кога цените растат. Како што се зголемуваат трошоците за понуда на регионални летови, авиокомпаниите ќе купуваат помалку храна, а регионалните ќе имаат помалку летови. Постојат начини потенцијално да се избегне ова, со тоа што регионалните и големите ќе работат заедно за креативни стимулации за пилотите да бидат ангажирани во регионалниот и да останат некое време. Ова може да вклучи започнување на стаж на пилот кај големите авиокомпании додека тие се уште се во регионалните. Со тоа би се намалил мотивот да се напушти регионалната работа што е можно поскоро.

Други притисоци на трошоците го комплицираат ова

Ако единствената структурна промена на трошоците што се случува за регионалните авиокомпании беше во пилотите, можно е тоа да биде апсорбирано од главните авиокомпании или да се ублажи на други начини. Но, оваа индустрија се соочува со работни проблеми за сите видови улоги, а сепак тие летаат со помали авиони што го отежнуваат ова особено.

Авиокомпаниите ја мерат ефикасноста на трошоците користејќи метрика наречена CASM, или цена по милја на достапно седиште. Ова мерење на единечна цена ги покажува трошоците за едно седиште за летање една милја. Кога регионалната авиокомпанија лета со авион со 50 седишта 250 милји, тие генерираат 50 x 250, или 12,500 милји со достапни седишта (ASM). Споредете го ова со нискобуџетна авиокомпанија која лета со авион со 180 седишта на иста должина. Тие би генерирале 180 x 250, или 45,000 ASM. Двете авиокомпании користат двајца пилоти, и додека поголемиот авион согорува повеќе гориво, не согорува 3.6 пати повеќе гориво, разликата во седиштата. Секој пат кога ќе се зголеми било кој трошок за регионалните, тие го шират ова на помала база на ASM и тоа влијае на нивната вкупна структура на трошоци на посуштински начин од поголемите авиокомпании. Затоа регионалните се секогаш страстни да ги задржат своите трошоци ниски, но во денешната инфлаторна економија тоа ги предизвикува.

Нискобуџетните авиокомпании и автобусите растат брзо

Американската нискобуџетна индустрија, предводена од авиокомпании како Spirit, JetBlue, Allegiant и Frontier, расте со многу побрзо темпо од онаа на поскапите „големи четири“ авиокомпании. Како што растат овие авиокомпании, поголем процент од населението добива пристап до ниски цени и повеќе услуги без престан. Овој раст го прави производот што го нудат регионалните авиокомпании помалку пожелен, поради неговата повисока цена за потрошувачите и речиси задолжително поврзување на неговите услуги. Како што растат LCC, регионалните ќе се намалуваат.

На пократки патувања, да речеме 150 милји или помалку, автобусите почнуваат да стануваат поекономичен и пожелен начин да се нахрани голем центар на авиокомпании. Една компанија, фиксна, веќе работи со неколку авиокомпании за да ја обезбеди оваа услуга. Клиентите можат да се пријават во нивниот мал град, да ги проверат торбите и да се возат во автобус во удобна кабина опремена со Wi-Fi. Кога ќе пристигнат во центарот на авиокомпанијата, нивните торби се поврзани и во некои случаи тие ќе влезат на аеродромот преку порта во безбеден терен. Овие автобуси би можеле да се променат во нов, електричен автобус за да ја направат оваа услуга поодржлива со години, ако не и децении, пред електричните авиони да го направат тоа.

Со оглед на тоа што автобусите ги заменуваат пократките патувања и LCC добиваат повеќе услуги во малите градови со пониски цени и непрекината услуга, вредноста на регионалната храна се намалува.

Застарени субвенции за основните воздушни услуги

Некои регионални авиокомпании се субвенционирани од федералната влада во рамките на програмата за суштинска воздушна услуга (ЕАС). Оваа програма, формирана уште во 1978 година, кога американската индустрија беше дерегулирана, првично беше дизајнирана како 10-годишна програма, но постојано се проширува. Оваа програма е многу политичка, и е исто толку веројатно дека ќе се прошири наместо да се намали како резултат. Тоа, рече, секоја авиокомпанија која има економска смисла само кога е субвенционирана не е долгорочно одржлива и предмет на промена на погледите и политиката на програмата EAS.

Без ЕАС, или со некои промени во износите или локациите на субвенциите, ова се менува колку регионална услуга ќе се нуди. Само по себе, ова не значи дека индустријата ќе се намали, но значи дека некои делови од индустријата се предмет на политички ветрови кои можат да се променат. Ова ги менува ставовите на инвеститорите за поддршка на овој сектор од индустријата,

Опции за регионалната индустрија

Најдобрата опција за регионалните авиокомпании е консолидација. Ова ќе овозможи понатамошни синергии на трошоците и ќе ја зголеми преговарачката сила со купувачите на нивниот капацитет. Исто така, ќе помогне подобро да се апсорбираат потребните повисоки плати на пилотите.

Покрај ова, постојат неколку други стратегии на располагање. Еден од нив е претходно споменатиот проток на стаж што би помогнал пилотите да останат малку подолго во регионалните авиони. Ова очигледно ќе бара поддршка од големите авиокомпании синдикати. Друго е дополнително намалување на трошоците преку дополнително поедноставување, било да е тоа возниот парк, менаџерските тимови или политиките на клиентите. Главно, наоѓањето долгорочна улога на регионалните против овие закани ќе бара тесна соработка помеѓу регионалните оператори и авиокомпаниите кои ги купуваат нивните услуги. Без ова, регионалната индустрија ќе се намали уште побрзо, иако поголемите авиокомпании продолжуваат да растат.