Тојота се обидува да стигне во преполната трка со ЕВ. Можеби е предоцна.

Но Kaizen не се работи за револуција и непушачите промени - и токму тоа е она низ што поминува автомобилската индустрија сега. Електрични возила се иднината; како што се намалуваат трошоците, квалитетот се зголемува, а владите ја туркаат технологијата како начин напред. Тојота не ја игнорира револуцијата на ЕВ - таа сака да продава 3.5 милиони ЕВ годишно до 2030 година - но сè уште ги штити своите облози фокусирајќи се на хибридни модели кои комбинираат електрична енергија со конвенционалните мотори со внатрешно согорување. Тој избор носи свои ризици и може да значи дека Тојота ќе биде отфрлен од почетните компании и актуелните компании, исто како што тоа го направи со традиционалните играчи кога се појави на американската сцена во 1970-тите.

„Губитници ќе бидат оние кои бавни ги канибализираат нивните постоечки високопрофитабилни автомобили [мотори со внатрешно согорување] со многу непрофитабилни ЕВ, каде што е целиот раст“, ​​вели Гери Блек, ко-основач на Фонд за иднината Активен берзански фонд. Губитниците ќе ги вклучуваат наследните јапонски производители како Тојота.

Раководството на Тојота не гледа на тоа така. Со спортските возила како што е RAV4, популарните седани како Camry, па дури и миниконите како што е Sienna, Toyota беше во можност да биде сè за сите луѓе. Многу од нејзините автомобили се достапни и како возила со мотори со внатрешно согорување и како хибриди, а Toyota ќе започне со испорака на својот електричен кросовер bZ4X. Го нуди и Mirai на водород.

Тоа е продолжение на стратегијата за повеќекратни шутеви кон гол за еволуција на автомобилот, онаа која и помогна на Тојота да заземе 15% од американскиот пазар на автомобили во 2021 година и речиси 12% од глобалната продажба на лесни возила.

Хибридите на Тојота беа особено успешни. Компанијата, чиј Prius беше првиот голем хит во категоријата, продаде речиси 584,000 хибридни автомобили и теренци во 2021 година, давајќи му на јапонскиот производител околу 65% од американскиот пазар на хибриди, малку заостанување.

Тесла"S (TSLA) удел на пазарот на електрични возила со батерии.

„Отсекогаш сум велел дека сакаме да обезбедиме различни решенија за разновиден свет“, рече претседателот на Тојота, Акио Тојода уште во декември, кога неговата компанија ги објави своите најнови цели за ЕВ. „Кога е тешко да се предвиди иднината, изборот да се вклучи „all-in“ за една работа би била непромислена деловна одлука“.

Обложувањето на повеќе технологии не е евтино.

Тојота годишно троши околу 10 милијарди долари годишно на истражување и развој, само на второ место

Volkswagen (VOW.Germany), иако како процент од продажбата, тој е во средината на пакетот за производители на автомобили. Тие пари ги плаќаат повеќе од 1,000 научници кои работат на технологија за батерии, вклучително и литиум-јонски батерии и водородни горивни ќелии. Но, ако една технологија се покаже дека е значително подобра од друга, остатокот од доларите за истражување и развој во суштина оди на отпад.

Хибридите се особено комплицирани и бараат традиционален мотор со согорување на кој му требаат воздух, гориво и издувни системи на конвенционален автомобил, и мотор на батерии кој бара електроника со висок напон и тежок пакет батерии.

Ова не беше важно рано бидејќи батериите беа многу скапи и дизајнирањето на хибрид што може да достигне 40 или 50 милји по галон беше доволно добро за да им помогне на производителите на автомобили да ги исполнат стандардите за економично гориво и да придобијат некои еколошки свесни возачи.

Но, со падот на трошоците за батерии, целосно електричните возила можат да обезбедат опсег и перформанси што клиентите ги сакаат во нивните автомобили и камиони, правејќи ги возилата со два погонски единици бесмислени за повеќето апликации, вели Кори Стубен, претседател на Munro & Associates, компанија која меѓу другото ги кине возилата за да види колку чинат нивното производство. „Изјавата дека хибридот е најлош од двата света е точна на многу, многу нивоа“, додава Стубен.

Додека Тојота ги штити своите облози, нејзините конкуренти не се. Ford Motor очекува да има капацитет за производство на два милиони ЕВ годишно до 2026 година. Ги електрифицира своите најпознати возила, вклучително и пикап Ф-150, Мустангот, и популарни комбиња Транзит. Целта на General Motors е еден милион годишен EV капацитет во Северна Америка до 2025 година. GM започна со создавање нови возила како Cadillac Lyriq и Hummer и електричен Chevy SILVERADO камион, кросоверот Chevy Equinox и други ЕВ ќе пристигнат во 2023 година. Фолксваген планови да произведува повеќе од пет милиони електрични автомобили со батерии годишно до 2030 година. Тојота неодамна ја зголеми својата цел на 3.5 милиони од два милиони - до 2030 година. А нејзините сегашни понуди во најдобар случај се млаки.

Mirai на водород беше пофален од MotorTrend за „вистински стил“, но со цена од 50,000 долари; многу скудна инфраструктура за полнење гориво, дури и во споредба со станиците за полнење ЕВ; и ограничена достапност - во САД, се продава само на Хаваи и Калифорнија - во најдобар случај е ниско возило.

Чудно именуваниот bZ4X, со почетна цена од околу 44,000 долари, ќе влезе на преполниот пазар на EV кросовери, натпреварувајќи се меѓу другите со Tesla Model Y. Уште повеќе, списанието Car and Driver забележа дека bZ4X, со домет до 250 милји со едно полнење, не оди толку далеку со полнење како што прават конкурентните автомобили, заклучувајќи дека е „покорисен играч отколку MVP“.

Стратегијата на Тојота да се фокусира на хибридите, додека досега прави само половичен обид да влезе на пазарите на електрични автомобили и камиони, ги збуни другите во индустријата.

Хибридите „треба да бидат минлива технологија“, вели Теренс Кертин, извршен директор на добавувач на автомобили

ТЕ-поврзаност (TEL), притоа истакнувајќи дека Тојота ќе мора да „игра малку за да се израмни“. Главниот извршен директор на Форд, Jimим Фарли, кој работеше во Тојота од 1990 до 2007 година, помагајќи во лансирањето на пикапот на Toyota Tundra со целосна големина, едноставно вели: „Не знам што ги тера да штиклираат“.

Стратегијата за бавно одење може да претставува големи ризици за Toyota во годините што следат. Ако другите големи производители на автомобили се во право, ЕВ ќе сочинуваат приближно половина од целата продажба до 2030 година.

If пенетрација на батерија-електрична енергија ќе се зголеми на 50% до 2030 година - сега е 6% - што би значело приближно 50 милиони електрични автомобили на батерии низ целиот свет. Ако Toyota го продаде сето она што планира да го направи, уделот на електричната батерија на компанијата ќе биде приближно 7%. Тоа е значително, но пониско од уделот на јапонскиот гигант од 10% до 12% во продажбата на нови лесни возила во светот денес.

Дури и импресивниот пазарен удел на Toyota во хибридите можеби нема да може да го изолира од префрлањето на електрични возила.

Во Кина, каде што се продаваат многу повеќе електрични модели на батерии отколку во САД, во 2.9 година беа купени околу 2021 милиони електрични автомобили на батерии, од околу 1.1 милион во 2020 година. растејќи на 603,000 и претставува околу 17% од сите она што Кина ги нарекува возила со нова енергија. Меѓутоа, пред неколку години, тие автомобили сочинуваа повеќе од 25% од вкупниот број на електрични возила. Доколку се следи истата шема во САД, Toyota би можела на крајот да забележи намалување на нејзиниот доминантен пазарен удел.

На Toyota не и е непознато што се случува кога голем производител на автомобили ќе заостане. Во 1976 година, Џенерал Моторс, кој продаде околу 8.6 милиони возила таа година, беше доминантен производител на автомобили, додека Тојота продаде само 1.7 милиони автомобили на глобално ниво. Потоа дојде зголемувањето на цените на нафтата и потребата за ефикасност на горивото. Тоа беше сè што требаше на Toyota и другите јапонски производители на автомобили за сериозно да го пробијат американскиот пазар. До 1996 година, Тојота продаваше 4.8 милиони автомобили годишно, на 8.3 милиони на GM, но беше далеку попрофитабилна, заработувајќи околу 3,700 долари бруто добивка по возило до 2,700 долари на GM. До 2000 година, Camry беше најпродаваниот автомобил во САД, а во 2021 година Тојота конечно ја презеде круната како најголем продавач на нови автомобили во Америка.

Тоа е неверојатно повеќедецениско возење што ја покажува моќта на Kaizen, а акционерите на Тојота се наградени. Акциите на Тојота се вратија за 10.9% на годишно ниво во изминатите 40 години, малку повеќе од 10.7% на Ford Motor. GM банкротираше, а нејзините акции денес не се тргуваат многу повеќе од она што го постигнаа во својата постбанкротна првична јавна понуда.

Успехот на Тојота и донесе највисоко вреднување меѓу производителите на автомобили кои не се именувани како Тесла - нејзините акции неодамна се тргуваа со 9.7 пати напредна заработка, многу над Фордовите 7.1 пати, GM 5.7 и Фолксваген 4.6. Тојота „нуди солиден биланс на состојба во време на постојана макроекономска несигурност и прекини во синџирот на снабдување“, вели Педро Паландрани, Global X ETF директор за истражување, кој е сопственик на акциите.

Недостатокот на акција на Тојота во електричните возила може да ја доведе во ризик таа повеќекратна премија, во време кога профитните маржи веќе се под притисок. Компанијата оствари бруто добивка од 6,700 долари по возило во текот на третото тримесечје од фискалната 2022 година, што е за околу 1,000 долари по возило, или 17 отсто повеќе од нивото во 2019 година. Тоа зголемување беше поттикнато од недостатокот на полупроводници што го ограничи глобалното производство на автомобили, создаде недостиг на автомобили и ги зголеми цените.

Но, како што залихите се враќаат во нормала и ако цените на челикот и другите суровини продолжат да растат, маржите на Тојота може да се притиснат, а залихите би можеле да останат заглавени на своето место. Аналитичарот на JP Morgan, Акира Кишимото, кој ги оценува акциите на Тојота неутрални, се грижи за инфлацијата на трошоците, што е една од причините што тој има цел на цена од 180 долари по акција, само 5% над нејзиното неодамнешно затворање.

Веќе Вол Стрит очекува дека профитот на Тојота ќе се намали од 20 долари по американски депозитар што компанијата ги пријави во изминатите 12 месеци, на 17 и 18 долари во 2022 и 2023 година, соодветно, пред да се врати на 19 долари во 2024 година. Со просечна целна аналитичарска цена на 190 долари за акции на Тојота, компанијата тргува со 10 пати поголема заработка од 2024 година. Но, ако бизнисот на Тојота со електрични возила заостане, компанијата би можела да заработи само 15 долари по акција до 2026 година, повеќекратно од осум пати. Во тој момент, ADR би вредел околу 120 долари. Со други зборови, ризикот е дека акциите полека крварат пониско, слично на начинот на кој акциите на американските производители на автомобили правеа во поголемиот дел од 2000-тите

Минатото не мора да биде пролог. Производствената извонредност на Тојота може да ја спаси или можеби ќе може да се приспособи на трендовите побрзо отколку што се чини дека го прави, зачувувајќи го својот удел на глобалниот пазар. И само затоа што изгледа прилично пасивно, не значи дека Тојота ја избегнува реалноста на целосно електрична иднина, вели Паландрани од Global X, кој забележува дека е можно да се планира иднината без агресивноста на нејзините конкуренти.

„Не секоја автомобилска компанија ќе биде победник, ниту секоја автомобилска компанија нема да биде губитник“, вели Паландрани. „Ризикот ќе постои, без оглед на тоа колку агресивни се обидуваат да бидат.

Но, Ford, GM и VW се трудат многу. Кога Toyota ќе го направи истото?

Напиши Ал Рут на [заштитена по е-пошта]