US Airlines го намалува летниот капацитет, фаворизирајќи ја доверливоста

Направете сено кога грее сонце, вели старата поговорка. За американските авиокомпании, ова обично значи дека летаат најмногу летови во текот на зафатените летни месеци. Некои авиокомпании дури и порано ги балансираат нивните планови за тешко одржување да се обезбеди доволно авиони за летање за време на врвот на врвовите во таков сезонски бизнис. Одморот на пилотот и екипажот понекогаш беше ограничен во летата, со многу достапни во текот на типично многу помеките месеци на побарувачка септември и октомври.

Оваа година, многу американски авиокомпании ги намалија своите летни планови за летање, во корист на посигурно работење. Ова е извонредно дисциплинирана и прагматична позиција. Изгорени од случаите на високи откажувања и пониски од просечните навремени перформанси, многу авиокомпании решија да жртвуваат некои летни можности за летање со цел да ја вратат довербата кај патниците и нивните вработени дека доверливоста е повторно можна. Оваа реалност има неколку важни последици за авиокомпаниите и клиентите.

Вистинската сума за намалување

При намалување на капацитетот во период на шпиц, треба да се донесат тешки одлуки за тоа што да се задржи и што да се жртвува. Најочигледно би било едноставно, објективно финансиско мерење: пресечете ги правците што би го направиле резултираат со најниска профитабилност. Ова има смисла, но има два практични проблеми. Првото е дека системот за мерење на профитабилноста на многу авиокомпании не ја следи вистинската зголемена профитабилност. Кажете дека извештајот вели дека одредена рута губи 1 долар. Авиокомпанијата е подобро да биде сигурна дека ако ја откаже рутата, нејзината профитабилност всушност ќе се зголеми за 1 долар. Но, повеќето системи за мерење не се толку прецизни. Тоа е затоа што мерењето може да вклучи одредена распределба на трошоците за авиони, но ако авиокомпанијата не се ослободи од авионот, трошоците не исчезнуваат. Неговите трошоци може само да се префрлат на други правци. Постојат и други трошоци кои не може да се пресметаат на вистински поединечен начин, а приходите можеби не се премногу јасни ако авиокомпанијата лета повеќе фреквенции на рута или поврзува многу патници.

Втората причина зошто директното финансиско мерење не мора да има смисла е тоа што авиокомпанијата не би сакала да изгуби важен недвижен имот или критичен простор на аеродром контролиран од слотови, поради она што тие го гледаат како краткорочен недостаток на персонал. Овие стратешки причини може да се прошират на не дозволување на конкурентот да го преземе опуштеното. Значи, ако авиокомпанијата не може да намалува само врз основа на бројки, како одлучуваат? Во повеќето случаи, ова ќе биде да се осигура дека точките на сила ќе останат така, а намалените летови веројатно никогаш нема да се вратат без значителна стратешка загуба за авиокомпанијата. Причината што ја гледате бројки како 5% до 15% за повеќето намалувања е затоа што тоа е она што авиокомпаниите можат да го направат во типична мрежа пред да почнат да сечат вистински мускули.

Може да бидат потребни повисоки цени

Помалиот капацитет во периодите на висока побарувачка резултира со повисоки цени за потрошувачите. Дури и авиокомпанија со вообичаена ниска цена ќе ги користи конфигурациите на понудата и побарувачката во своја полза на овој начин. Начинот на кој повеќето авиокомпании со ниски цени размислуваат за цените е „највисоката цена што го полни авионот“. Ако авионот може да се наполни со повисоки цени, тогаш тоа ќе се случи. Ограничениот капацитет го користат многу индустрии за да ги одржат високите цени, вклучувајќи ги Харли Дејвидсон и Боинг. Авиокомпаниите можеби веруваат дека тргувањето со капацитет за доверливост не може да се направи во подобро време, со оглед на силната побарувачка за враќање што се чини дека постои.

Летната сигурност не може да значи есенски деловен сообраќај

Една од причините за подобрување на доверливоста по релативно лошите последни шест месеци може да биде да се смета за доверлива до моментот кога деловниот сообраќај ќе се врати на есен. Но, ова не може да се случи со или без летна сигурност. Тоа не значи дека авиокомпаниите треба да претеруваат и потоа да откажуваат кога немаат персонал. Но, тие треба да бидат разумни за усогласување на расположливиот капацитет со расположливиот персонал за да заработат што е можно повеќе пари во лето, а ако деловниот сообраќај се врати наесен, тогаш одлично.

Деловниот сообраќај полека се опоравува, но проблемите што го спречуваат целосното закрепнување не се поврзани со тековната оперативна доверливост на авиокомпаниите. Тие имаат многу повеќе врска со промените во местото каде што работиме, колку технологијата стана ефикасна, зошто помалку летање им овозможува на некои компании да пријават подобри резултати на ESG и поединци кои едноставно не сакаат повеќе да бидат воини на патиштата. Најдоброто нешто што авиокомпаниите можат да го направат при одлучувањето што да намалат за да ја подобрат доверливоста би било да се разделат од нивните надежи за целосно враќање на деловните патувања.

Борење со цена по ASM (CASM)

Arlines ја мерат нивната трошковна ефикасност на основа „по ASM“. ASM, или милја на достапно седиште, едноставно се дефинира како едно седиште кое лета една милја. Оваа основна единица е како авиокомпаниите ги дефинираат и трошоците и приходите на единица основа. Како што се намалува капацитетот, именителот (седишта x милји) се намалува затоа што авиокомпанијата лета помалку летови. Речиси во сите случаи, трошоците на авиокомпаниите нема да се намалат за толку, што ќе предизвика зголемување на единечните трошоци. Многу американски авиокомпании предвидоа зголемување на нивните поединечни трошоци делумно како резултат на ова намалување на летовите.

Колку е поголем трошокот по милја на седиште, толку е поголем приходот по милја на седиште за авиокомпанијата да биде профитабилна. Ова е причината зошто цените мора да се зголемат, како што беше претходно дискутирано, но и тоа можеби не е можно или прифатено од потрошувачите до степен до кој ASM се намалуваат. Ако секоја авиокомпанија го забележи истото зголемување на поединечните трошоци, тоа можеби нема да биде страшно на краток рок. Но, повисоките трошоци ги повикуваат авиокомпаниите со пониска цена да се приклучат бидејќи можат да заработат пари по пониски цени. Southwest Airlines ги користеше своите пониски трошоци за да ги избрка авиокомпаниите со повисоки трошоци од пазарите повеќе од 30 години. Денес, нивните трошоци се зголемија поради поголемата работна сила и главно постарите авиони, а тоа создаде можност за раст за превозниците како Spirit, JetBlue и Frontier.

Дали е ова иднината за сите сезони?

Големото прашање е дали намалувањето на летниот капацитет е само предвесник на она што следува во следните неколку години. Тоа е затоа што недостигот на работна сила со кој се соочува индустријата нема да биде решен до есен и ќе потрае со години за соодветно да се реши. Ова значи дека брзиот раст на авиокомпаниите, планирано од неколку авиокомпании вклучувајќи го и Јунајтед (со 500 авиони кои доаѓаат за пет години, иако некои за замена), носи со себе дополнителен ризик бидејќи непропорционална количина од која било новодостапна работна сила ќе треба да оди кај нив. Ова значи повисоки трошоци за работна сила и на крајот повисоки цени на билетите. Во нормални времиња, овие цени би биле исполнети со намалување на побарувачката. Тоа може повторно да се случи по летото кога се чини дека сите сакаат да патуваат без разлика на цената. Заклучокот е дека како што светот излегува од Ковид, американските авиокомпании се соочуваат со сериозни предизвици после Ковид околу нивните трошоци и раст.