Електричното воздушно такси на Јунајтед и лелекањето на ЏФК го одвлекуваат вниманието од вистинските проблеми

Во 2018, United Airlines го назначи советникот на поранешниот претседател Барак Обама Џош Ернест да ги води своите комуникациски напори. Оттогаш, комуникациите на Јунајтед станаа значително попрофесионални, а извршниот директор Скот Кирби се чини дека има голема корист од подобрените настапи во јавноста. Јунајтед зазеде водечки позиции во индустријата за справување со пандемијата, и ја предводеше индустријата за најави за иновативни инвестиции во иднина како суперсоничен транспорт и електрични авиони.

Живеејќи во областа Вашингтон и генерално следејќи ја политиката, многу од она што го прави Јунајтед изгледа како она што се случува во нашата влада. Со тоа што го кажувам, мислам на намерно користење на одвраќање за да се фокусира наративот на одредена цел, притоа избегнувајќи потешки прашања. Ова сјаен предмет тактиката може да помогне организацијата да се фокусира и инвеститорите да се возбудат. Неодамна, авиокомпанијата се закани дека ќе ја повлече услугата од аеродромот ЏФК во Њујорк освен ако не добијат поголем регулаторен пристап. Јунајтед управува со голем центар во близина на аеродромот во Њуарк, а JFK претставува мал дел од производството на авиокомпанијата. Овој напор да се добие поголем пристап до ЏФК по напуштањето на аеродромот во 2015 година е сегашниот сјаен објект. Авиокомпаниите не се влада, а во основата на овој пристап се пет сериозни прашања за кои Јунајтед треба да размислува, но не зборува многу.

Недостаток на доминација на центарот

Деловните патници, иако патуваат поретко од пандемијата, ги ценат летовите и фреквенцијата без престан. Кога некој друг плаќа за билетот, како компанија, другите функции поврзани со услугата стануваат поважни во одлуката која авиокомпанија да се избере. „Делта ерлајнс“ практично нема конкуренција за деловни патници од Атланта, Минеаполис, Детроит и сè повеќе на аеродромот ЛаГвардија во Њујорк и во Сиетл. Тоа е затоа што, на секоја од овие локации, тие нудат услуги за повеќе градови и почесто од кој било друг конкурент. Поважно, ниту еден конкурент не е блиску на ниту една од овие локации, иако Alaska Airlines се обидува да се одржи во Сиетл. Оваа доминација на локален центар, збор што адвокатите мразат да го користат, ѝ дава на Делта одлучна предност пред нивните главни конкуренти. Американ има слични позиции како Делта, иако не достигнува толку многу деловни клиенти како Делта, во Далас, Националниот аеродром во Вашингтон, Шарлот и Мајами.

Јунајтед оваа позиција ја има само на аеродромот Интерконтинентал во Хјустон. Нивните други главни позиции - Њуарк, Чикаго, Сан Франциско и Денвер - имаат значително поголема конкуренција од центрите во Делта или Американ. Чикаго во основа е поделен помеѓу Јунајтед и Американец, плус Југозапад има голема операција на аеродромот Мидвеј. Денвер се користи како центар од Frontier и Southwest, што му дава конкуренција на Јунајтед на речиси секоја опслужена дестинација. Њуарк е единствениот голем комерцијален аеродром во Њујорк без контроли на слот, што го прави место каде што нискобуџетните превозници, вклучувајќи го дури и Allegiant, продолжете да додавате борби таму. Збирот на ова е дека Јунајтед има конкуренти за речиси секој од своите клиенти, нешто за што Delta и American не мора да се грижат толку многу. Ниту еден сјаен предмет нема да го поправи ова.

Работно непријателство

Јунајтед има долга историја на тешки работни односи. Луѓето кои велат дека силните синдикати потекнуваат од слабиот менаџмент често го користат историскиот Јунајтед како одличен пример за ова. За негова заслуга, извршниот директор Скот Кирби ги кажа вистинските работи и се чини дека сфаќа дека партнерството со неговите вработени е добар патоказ. Но, инерцијата е тешка работа, и многу вработени во авиокомпаниите се географски расфрлани, што ги прави комуникациите уште попредизвикани.

Оваа груба историја го комплицира тековниот период кога пилотите тешко се наоѓаат, а притисокот врз платите влијае на многу улоги во авиокомпанијата. Работата, која вообичаено претставува 30%-35% од вкупните трошоци, веројатно ќе доведе до над 40% од трошоците. Авиокомпании, вклучително и Јунајтед, треба да се најдат начини да се ублажи ова додека во исто време го одржуваат базенот за вработување ангажиран и мотивиран. Додека секоја авиокомпанија ги има овие тековни работни проблеми, во Јунајтед нивната историја го прави решавањето на ова уште поголем предизвик.

Структурна загуба на деловни патувања

За време на неодамнешните големи повици за заработка на американските авиокомпании, компаниите добро го насочија амбиентот за деловни патувања. При известувањето за обемот на деловните патувања на околу 75% од 2019 година, тие истакнаа дека деловните приходи се вратиле или речиси се вратиле на нивоата од 2019 година со оглед на повисоките цени. Тие, исто така, посочија дека деловните патувања сè уште се опоравуваат и имплицираа дека ќе се вратат на нивоата пред пандемијата.

Но, овие оптимистички погледи не се поврзани со тоа како размислуваат повеќето. Причините како што се опциите за видео состаноци, избегнувањето на личниот ризик, загриженоста за ESG, ограничувањето на трошоците и повеќе, многу бизниси ја преиспитуваат улогата на редовно патување. Големата консултантска фирма Бејн вети дека ќе патува 35% помалку како дел од нивните ESG иницијативи. Други велат дека има помалку места за посета со понови протоколи за работа-дома. Овие трендови сугерираат дека кривата на закрепнување веројатно ќе се израмни за корпоративниот бизнис и ќе се израмни на приближно 80% од обемот во 2019 година.

Авиокомпаниите како Јунајтед се создадени да носат службени патувања и тоа влијае на секој дел од нивниот бизнис. Мрежата, конфигурацијата на флотата, програмата за лојалност, аеродромските недвижности, обуката на персоналот, ИТ и многу повеќе се под влијание на обемот на деловни патници. Ако прагот од 80% е точен, тоа ќе има значителни импликации за Јунајтед и другите авиокомпании изградени како нив.

Неконкурентна структура на трошоци

Јунајтед, заедно со неговите колеги Делта и Американ, имаат највисоки единечни трошоци меѓу американските авиокомпании. Има многу причини за ова, но голема меѓу нив е непрестајната потрага по корпоративни деловни клиенти кои плаќаат поскапи билети. Ова влијае на секој дел од бизнисот, на начини што не ги ни ценев кога работев во овој вид на авиокомпанија. Еве еден едноставен пример. Да речеме дека авиокомпанијата генерално наплаќа за чекирани куфери, но се откажува од наплатата за одредени клиенти врз основа на платената цена на билетот, статусот на чести летови или поволностите за кредитна картичка. Оваа едноставна карактеристика го менува начинот на кој авиокомпанијата мора да ги обучува своите луѓе, бидејќи агентот ќе треба да препознае на кои клиенти им се ослободува надоместокот. Исто така, ја менува ИТ на аеродромот, бидејќи агентот мора да може да печати ознака за торба за некои клиенти без плаќање, но да потврди плаќање за други клиенти пред да ја отпечати ознаката.

Овој мал пример е лесен за решавање, но помножете го ова со секој процес на авиокомпанија и неверојатно е колку сложеност и трошоци, додава ова. Следете ја оваа компликација во флотата, конфигурацијата на седиштата, потребите за недвижнини на аеродромот и многу повеќе и наскоро ќе зборувате за мерливи зголемувања на единечните трошоци. Резултатот е дека авиокомпаниите како Јунајтед можат да продаваат ниски цени, но не заработуваат пари од ниските цени, освен ако тие не се субвенционирани од други кои плаќаат повисоки тарифи. Сега, југозападниот дел на аеродромот Мидвеј во Чикаго или JetBlue во JFK имаат вистинско влијание врз центрите на Јунајтед во овие градови, бидејќи дискреционите клиенти често избираат алтернативен аеродром за да заштедат пари. Во свет каде што поголем дел од обемот на патници доаѓа од клиенти чувствителни на цена, тековната структура на трошоците на Јунајтед и слично структурираните авиокомпании не се конкурентни.

Производ кој не е пријатен за летање

Дури и ако другите четири работи на оваа листа не беа предизвик, Јунајтед не е особено пријателска авиокомпанија за летање. Качете се на лет на Југозапад, Алјаска или JetBlue и добивате чувство дека тие се среќни што ве гледаат и сакаат да го направат патувањето пријатно. Качете се на летот на Јунајтед, и иако тоа може да се случи, поверојатно е дека ќе бидете третирани со рамнодушност во најдобар случај и непријателство во најлош. Врз основа на цената или распоредот, Јунајтед може да биде најдобрата достапна опција. но многу клиенти ќе изберат друга опција доколку ја имаат. Ова е тешко да се промени, а долгата историја на триење на трудот го прави уште потешко. Јунајтед одамна престана да се нарекува себеси „пријателско небо“. Пандемијата ги охрабри поголемите авиокомпании да понудат програми за рано заминување за некои од нивните најстари вработени, а тоа може да создаде единствена можност да предизвика сериозни промени во испораката на производите.

Јунајтед е горда и силна американска авиокомпанија која игра важна улога во националниот авијациски пејзаж. Како што направија за време на пандемијата, тие можат да играат вистинска водечка улога за одредени работи. Тие имаат силно лидерство, вклучувајќи го и извршниот директор Скот Кирби. Сепак, континуираните најави за работи што нема да се случат многу години, или жалбите за ограничувањата на воздушниот простор од кои Јунајтед има корист во другите географски области, се во ред ако не го тргнете вниманието на компанијата од тие клучни работи што навистина ја загрозуваат нејзината франшиза. Врз основа на нивните моментални комуникации, тоа е тешко да се каже.