Извршниот директор на Tesla, Илон Маск, ја пресече лентата во првиот европски производствен погон на неговата компанија на 22 март, отворајќи ја четвртата Гигафабрика на производителот на електрични возила.
Официјалното отворање во Берлин ги постигна истите ритами како и отворањето на Гигафабриката во Шангај во 2020 година: Маск го испорача првото локално возило, во овој случај теренец Model Y, и го заигра истиот среќен танц како и пред две години.
„Тесла ќе се погрижи ова да биде скапоцен камен за областа, за Германија, за Европа и за светот“, им рече Маск на присутните, главно сопственици на автомобили на Tesla кои беа таму за да ја подигнат првата серија возила произведени во берлинската гигафабрика.
Настрана од оптимизмот на Маск, фабриката во Берлин треба брзо да го зголеми производството за да и помогне на Тесла да ја заземе огромната - но веројатно минлива - побарувачка од Кина, каде што американската компанија не е во состојба да ги следи нарачките.
Кина стана клучен пазар на Тесла откако беше отворена Гигафабриката во Шангај. Приходите на компанијата во земјата се удвоиле две последователни години, достигнувајќи 13.8 милијарди долари во 2021 година, според поднесоците.
Кина, исто така, стана столбот на производството на Tesla за глобалните клиенти во услови на севкупни ограничувања во синџирот на снабдување. Поради пандемиски блокади, глобална криза со чипови и недостиг на работна сила, Шангајската гигафабрика на Tesla заврши со задача да произведе повеќе од половина од сите возила на Tesla во 2021 година.
Овој напис е од Никеи Азија, глобална публикација со уникатно азиска перспектива за политиката, економијата, бизнисот и меѓународните работи. Нашите сопствени дописници и надворешни коментатори од целиот свет ги споделуваат своите ставови за Азија, додека нашиот оддел Asia300 обезбедува длабинско покривање на 300 најголеми и најбрзо растечки котирани компании од 11 економии надвор од Јапонија.
Но, носењето на товарот на производствените потреби на Tesla имаше цена. Повеќе од половина од возилата на Tesla произведени во Кина во изминатите два месеци биле за извоз, покажуваат податоците од Кинеската асоцијација за патнички автомобили (CPCA), принудувајќи ги кинеските купувачи на Tesla на долго чекање за испорака. Тоа е помалку од идеална ситуација за производителот на ЕВ, бидејќи и домашните и странските играчи брзо добиваат место на растечкиот кинески пазар.
„Побарувачката [за Тесла] ја надминува понудата за околу 20 отсто во Кина и не верувам дека побарувачката ќе почне да се балансира со понудата до почетокот на 2023 година за Тесла“, рече Ден Ајвс, управен директор во Wedbush Securities.
Последното икање се случи на крајот на март, кога Тесла беше принудена да го прекине производството во Гигафабриката во Шангај на четири дена поради скок на случаи на коронавирус што доведе до заклучување на градот.
Берлинската гигафабрика која доаѓа на интернет би можела да и даде на Tesla Шангај потребен простор за дишење за да го задоволи зголемениот апетит на Кина за електрични возила.
„Голем дел од продажбата на Tesla се рефлектираше во Европа минатата година како резултат на нејзината глобална маркетинг стратегија, така што ќе видиме поголема затворена побарувачка во Кина оваа година“, рече Џанг Џунји, партнер во консултантската компанија Оливер со седиште во САД. Вајман одговорен за автомобилскиот бизнис и приватниот капитал на компанијата.
Германската фабрика на Тесла е одобрена за производство на до 500,000 возила годишно, според владата. Петтата Гигафабрика, оваа во американската држава Тексас, треба да биде отворена во април. Ајвс ги проектира ова ќе и даде на Tesla вкупен производствен капацитет од 2 милиони возила во 2022 година.
Сепак, берлинската гигафабрика можеби нема да може да го зголеми производството толку брзо како Шангај, кој сè уште го држи реперот за најбрзо засилување и најголема маржа меѓу производствените локации на Tesla.
Компанијата се соочи со неколку одложувања при отворањето на својата фабрика во Германија, која првично требаше да се појави на интернет во јули минатата година. Маск исто така изрази загриженост дека ќе може да вработи доволно работници за берлинската гигафабрика, според извештајот на Ројтерс.
Шангај, напротив, беше модел на ефикасност.
„Би сакал само да му подадам посебна рака на тимот на Tesla China. Тоа е најдобар квалитет, најниска цена и исто така ниска драма“, рече Маск на годишниот состанок на акционерите на Tesla во октомври, каде што објави дека Шангај го надминал Фремонт - поранешното седиште и производствен центар на компанијата - во обем на производство во рок од две години.
Но, локалните политики што му помогнаа на Тесла брзо да се зголеми додека ги одржуваше ниските трошоци во Кина, нема да траат засекогаш. Првичната стапка на корпоративен данок на доход во Шангај за Tesla од 15 проценти може да се искачи до 25 проценти по 2023 година, што ќе ги намали маржите.
Во меѓувреме, додека Пекинг ги прилагодува субвенциите за нови електрични возила со приклучок и се поголем број локални и меѓународни ривали се опфатени со електрична енергија, на Tesla може да и биде потешко да продолжи да доминира на кинескиот пазар.
Кинеското Министерство за финансии објави во декември дека ќе ги намали субвенциите за „нови енергетски возила“ - електрични, приклучни хибридни и модели со горивни ќелии - за 30 проценти во 2022 година, а сите субвенции завршуваат на 31 декември.
Од таа објава, Tesla ги зголеми цените на неколку модели во Кина.
Според Жанг од Оливер Вајман, Пекинг веројатно нема да го промени своето мислење за намалување на субвенциите за нови енергетски автомобили, а другите стимулации исто така веројатно ќе исчезнат со зголемувањето на продажбата на ЕВ. Програмите кои нудат бесплатни регистарски таблички за електрични возила, на пример, се укинуваат во 2023 година. Процедурите се разликуваат од провинција до провинција, но Пекинг, на пример, има систем на лотарија што може да ги остави возачите да чекаат до три години и да платат повеќе од 100,000 јуни 15,700 (XNUMX долари) за чинија.
„По индустријализацијата на електричните возила, што не е единствено само за Кина, но се случи и во други земји, нема да има субвенции“, рече Џанг.
Експертите од индустријата рекоа дека крајниот рок на 31 декември за субвенции за нови енергетски возила ќе ја поттикне продажбата бидејќи потрошувачите брзаат да го искористат поттикот.
Но, долгорочно „премногу е рано да се каже како ќе реагираат производителите и потрошувачите на ЕВ автомобили ако субвенциите се намалат до крајот на годината“, рече Чанг Шу, партнер за напредно производство и мобилност во консултантската компанија EY-Parthenon. „Пазарот ќе види некои корекции“.
Во меѓувреме, конкуренцијата на кинескиот пазар за електрични возила расте.
Водечките локални производители на автомобили - Nio, Li Auto и Xpeng - сите ја зголемија продажбата во 2021 година повеќе од двојно.
Во исто време, наследените производители на автомобили со силно присуство во Кина, како што се Хонда, Тојота и Хјундаи, го зајакнаа својот сврт кон електричните. Тојота се обврза 8 tn (70 милијарди долари) за да ја електрифицира својата линија до 2030 година, а Honda се здружи со Sony за да продава електрични возила до 2025 година. поврзани бизниси.
„Временскиот прозорец сè уште постои за јапонските и јужнокорејските играчи“, рече Чанг од EY-Parthenon. „Тие сè уште имаат предности, како што се доверливи производи, добар имиџ на брендот и репутација, и ги достигнуваат напредните системи за помош на возачот и дигитализацијата“.
Засега, можеби ќе има доволно раст за да се продолжи. Проектираната CPCA вкупна продажба на нови енергетски автомобили во Кина ќе скокне на 5.5 милиони единици во 2022 година, од околу 3 милиони единици минатата година.
„Гига Шангај и Кина ќе продолжат да бидат срцата и белите дробови на приказната за биковите на Тесла во следните три до пет години“, рече Ајвс во Ведбуш.
A верзија на овој напис првпат беше објавено од Nikkei Asia на 29 март. ©2022 Nikkei Inc. Сите права се задржани.
Поврзани приказни
Source: https://www.ft.com/cms/s/7c3d6eb3-ca0b-4475-9da5-8e304162791b,s01=1.html?ftcamp=traffic/partner/feed_headline/us_yahoo/auddev&yptr=yahoo