Зошто сè уште немате самоуправувачки автомобил? Вториот дел дава преглед на некои социјални проблеми

Многу луѓе се разочарани што сè уште немаат или се возат во самоуправувачки автомобил, очекувајќи го тоа порано. Во дел-прв од оваа дводелна серија (со видеа) беа истражени некои од клучните прашања кои стојат на патот. Овде, во вториот дел, се изложени некои други прашања, од кои многу се логистички и социјални.

Патот државјанство

Да се ​​направат возилата безбедни и да се докаже тоа е една работа. Друга важна вештина може да се нарече „државјанство на патиштата“, имено да се биде продуктивен возач на патот, да не се попречуваш на другите луѓе, да не го попречуваш сообраќајот, да не постапуваш непредвидливо. Во раните денови, сите роботи имаат тенденција да бидат програмирани да возат конзервативно за да останат безбедни. Речиси има бројчаник што можете да го свртите помеѓу тоа да бидете конзервативни и побезбедни и да бидете наметливи и да не го забавувате сообраќајот. Природниот инстинкт е да го претворите бирачот во „конзервативен“ кога ќе започнете, но не може да остане таму засекогаш.

Може да направите многу безбеден автомобил, но тој не може да се распореди ако секогаш се слуша или блокира ленти додека го чека најбезбедниот момент. Озлогласен проблем за многу роботи, а исто така и за луѓето е незаштитеното вртење налево. Има многу за што треба да се грижите, вклучувајќи го и сообраќајот кој доаѓа од спротивната страна, сообраќајот зад вас, пешаците кои влегуваат на пешачки премини и друго. Waymo беше славно критикуван дека напорно се трудел да ги избегне дури и овие кривини, до тој степен што ќе избере подолга рута со 3 свиоци надесно за да ја избегне таа незаштитена лева страна, дури и кога тоа не е добра стратегија. Круз штотуку ја имаше првата несреќа со повреда во незаштитена лева страна кога друг автомобил возел со голема брзина. Постарите граѓани имаат повисоки стапки на несреќи како што стареат, а многу од тие нови несреќи се за време на незаштитени леви.

Бидејќи другите сакаат да го направат пресвртот зад вас, вие не можете да се зафркавате овде, ниту пак на многу други места. Постојат шпекулации дека некои од несреќите во кои роботи биле закочени делумно биле предизвикани од предолгото паузирање на автомобилот на начин кој бил неочекуван.

Во некои градови, нема да стигнете никаде ако не сте наметливи. Waymo пред повеќе од 10 години откри дека треба да бидете наметливи на 4-насочните застанувања или нема да ги поминете. Тесла се најде во неволја со регулаторите кога им дозволија на нивните автомобили да прават бавни „застанувања“ на празни 4-насочни застанувања, иако тоа не е опасно и повеќето луѓе го прават тоа. MobilEye има изградено цела методологија за планирање што ја нарекува Безбедност чувствителна на одговорност, или RSS, која ги дефинира опциите за возење што ги има автомобилот што го одржуваат легален и одговорен додека му дозволуваат да биде поагресивен.

И во многу земји, знаеме дека речиси сите луѓе возачи ја надминуваат дозволената брзина, а оние кои не стануваат пречка за сообраќајот. Компаниите многу не сакаат намерно да ги програмираат автомобилите да го прекршат законот, дури и ако е потребно кршење на законот за добро државјанство на патиштата - и тоа е проблем.

Извинете, живеете во погрешен град

Иако овие проблеми се на патот на многу тимови, треба да се забележи дека услугата роботакси е распоредена сега во неколку градови. Waymo има полно работно време роботакси услуга, без никој во возилото, распоредена во едно предградие на Феникс веќе неколку години, а тие само се проширија во центарот на градот и во нецентралните делови на Сан Франциско. Круз работи без безбедносен возач ноќе во истата област на Сан Франциско, а наскоро ќе се отвори во Остин и Феникс. Неколку кинески компании имаат сервис (иако има вработен кој не е на возачкото место) во Шенжен, Пекинг, Шангај, Гуангжу и други кинески градови. Baidu штотуку го отстрани безбедносниот возач во Вухан и Чонгкинг. Неколку други компании имаа пилот услуги (со возачи за безбедност на луѓето) во различни градови, а повеќе услуги се планирани за блиска иднина во места како Дубаи, Мајами, Лас Вегас, Минхен, Тел Авив и многу повеќе.

Ова се пилоти, но дури и откако сите овие компании ќе влезат во комерцијално распоредување, што се надеваат дека ќе го направат во рок од најмногу неколку години, нема да видите услуга насекаде. Всушност е скапо да се распореди флота роботакси во град. Не само што треба да купите или да изградите илјадници автомобили, туку мора да тестирате и потврдите дека можете добро да работите во тој град, да се забавувате со локалните власти, а можеби и да направите некој маркетинг. Потребни се пари и време за управување. Дури и компаниите како Google, Apple и GM, кои имаат повеќе пари од неколку мали земји, не можат да се распоредат насекаде во САД, а секако не и во светот одеднаш.

Тоа ќе се прави во неколку градови одеднаш. Колку брзо ќе дојде во вашиот град ќе зависи од тоа колку е лесно да се работи таму, колку е пријателска владата, какво време имате и колку добар бизнис ќе му служи на вашиот град. Ако живеете во земјата, веројатно услугата за роботакси доаѓа до 2030-тите.

Можете да возите едно, но не можете да купите

Роботакси може да има во некои градови и да дојде во повеќе, но можете само да се возите во нив, не можете да ги купите. Всушност, сите водечки тимови за самоуправување се обидуваат да направат роботаксија, а не автомобил што можете да го купите. Tesla се надева дека ќе понуди функција за самоуправување за луѓето кои ги купуваат нивните автомобили, но тие се многу далеку зад водечките тимови - тие се обложија дека се надеваат на непредвидлив пробив што вози на кој било пат и може да го направи тоа само со камерите што ги поставуваат во автомобили уште во 2016 година.

Круз, исто така, најави дека се надеваат дека ќе продаваат автомобили на потрошувачите со одредена функција во 2025 година.

Возењето насекаде е навистина тешко, толку тешко што паметните тимови не мислат дека е целта да се обидат прво. Толку тешко што никој не е ни оддалеку блиску да го направи тоа. Роботакси вози ограничена област што можете да ја тестирате и потврдите. Никогаш нема да вози по улица каква што не сте виделе досега. Секоја вечер доаѓа дома во складиштето и добива ажурирања ако му требаат. Многу е полесно да ги натерате работите да функционираат во тоа опкружување отколку да направите автомобил што го продавате на клиент, никогаш повеќе да не го видите.

Ова е проблем за традиционалните производители на автомобили кои продаваат автомобили на клиентите. Тие не можат да направат автомобил кој само сам вози во неколку градови. Никој не го сака „Чеви Тахо“ ако работи само на езерото Тахо. Ниту еден град или држава не е доволно голем пазар за модел на автомобил од голема автомобилска компанија.

Подигнете и спуштете се

Повеќето тимови се фокусираат на возењето, но автомобилите мора да се справат и со преземање и спуштање на патници, што не е само дело на Пиков Андропов, рускиот возач на „Car Talk“, туку суштински дел од возењето. Јас го викам ПУДО или ПуДо. Иако ова не е наука за ракетите, тоа вклучува многу детална работа, разбирање на тротоарот и секое место на него, како и патеки и паркинзи. Патот е всушност едноставен во споредба со тие, и секој дел од тротоарот има свои правила, а секој приватен дел може да има свои знаци. Дури и човечките возачи имаат проблеми со тоа. Сите тимови за роботи започнаа со прво управување со возењето, оставајќи го ова за подоцна.

Круз ја започна својата услуга во Сан Франциско без да направи PuDo. Работејќи само ноќе, на тивки улици, тие само застанаа на лентата за да земат и оставаат патници. Тие не се единствените, не е невообичаено да се види дека возачите на кабината и Uber го прават истото. Сепак, тоа не му се допадна на градот. Тие сакаат компаниите да го решат ова пред да се распоредат. Некои компании го решаваат тоа со тоа што го прават PuDo само на ограничен сет на места, можеби ќе треба да пешачите кратко растојание за да го возите. За целосно распоредување, треба да се заврши целата оваа детална работа.

Бизнис модел

Пилот-роботаксите се на пат, но пред да се рашират низ светот, компаниите треба да се договорат за првиот нацрт на бизнис модел. Сите почнаа со Uber или такси услуга, плаќаат билет, главно по милја, за да се прошетаат. Тоа е почеток, па дури и може да заработи пари, но тие не инвестираа десетици милијарди за да бидат поевтин Uber. Всушност, оние кои наплаќаат пари за возење денес не го прават тоа за да добијат приходи - парите што се наплаќаат се капка во кофата од нивните тековни трошоци. Тоа го прават само како генерална проба, за да видат како клиентите го користат производот кога треба да платат за него.

Конечниот бизнис модел може да биде поевтина верзија на Uber, но поверојатно е дека тие ќе пробаат други пристапи како претплати или мешани такси со цел да го направат правилно и да ги убедат клиентите да се откажат од поседување барем еден од нивните автомобили и да го заменат со роботакси услуга. Таму се вистинските приходи.

Сепак, ова не е вистински блокатор. Тие можат да ги изнесат автомобилите без соодветен бизнис модел, едноставно нема да заработат пари како што се надеваат.

Апликација и друга логистика

Изработката на употреблив робо-автомобил вклучува одреден интерфејс во автомобилот, но бара и мобилна апликација, така што луѓето можат да повикуваат автомобили, да им дадат нови упатства и да платат за нив. Тоа не е голем предизвик, тоа е слично на работата за создавање на Uber системот, но и тоа не е ништо, а ова ви треба пред да можете да го користите.

Правејќи го премногу безбеден

Да се ​​направи безбедно возилото беше првиот предизвик по кој тимовите тргнаа, а некои го постигнаа тоа. Докажувањето дека е безбедно беше следниот предизвик кој сè уште не е комплетен за повеќето тимови. Но, една од бариерите е што сакаат да докажат дека е достигнато ниво на безбедност што всушност е превисоко. Со пукање за Месечината, тие го забавуваат распоредувањето. Можеби ќе прашате, како може нивото на безбедност да биде превисоко? Совршената безбедност не е остварлива, а целта кон неа е глупава задача, но има многу дебати за тоа што е доволно. Сите велат „безбедноста на прво место“, но всушност без функционалност и економичност, нема производ што ќе ја создаде безбедноста.

Програмерите се плашат да предизвикаат штета, и затоа што се генерално добри луѓе, и затоа што предизвикувањето несреќи лесно може да го исфрли од колосек или дури и да го уништи нивниот проект. Тужбите за несреќи со роботи ќе бидат многу поскапи од обичните сообраќајни несреќи во повеќето случаи - толку многу поскапи што би можеле да ги избришат придобивките што доаѓаат од помалку несреќи. Постои огромна осигурителна индустрија која ги рационализира и ги намали трошоците што се плаќаат при несреќи. Некои би рекле дека тоа го направи премногу добро, но несреќите предизвикани од роботи во сопственост на корпорации со длабок џеб нема да добијат ништо од тоа намалување.

Јавно и владино прифаќање

На некои места работите се задржуваат и од правни прашања и од јавното прифаќање. Не можете да распоредите освен ако не сте уверени дека тоа е легално, па дури и тогаш, ќе имате проблеми ако мислите дека јавноста ќе го одбие. Во многу држави во САД, државите беа желни, дури и проактивни, да се изјаснат дека барем тестирањето на возилата е легално. (Започна легално, бидејќи, се разбира, никој не помисли да напише „без роботи“ во шифрите на возилата.) Оттогаш има широк спектар на пристапи од страна на државите и земјите за законитоста на распоредувањето на вистинските услуги. Повеќето луѓе знаат дека роботи ќе го променат светот, и на подобро, и не сакаат да доцнат во играта, па засега владите се обидуваат брзо да го дефинираат тоа како легално. Сепак, ова ќе се случи побрзо во САД и Кина отколку во Европа.

A изненадувачки противник може да бидат транзитните агенции, кои обично го гледаат целиот транспорт низ објективот на јавниот превоз и го гледаат транзитот како цел, а не како средство. Некои гледаат на роботи како конкуренција, како што беше и Uber, и наместо да реагираат на конкуренцијата со подобрување и да се натпреваруваат, како владини агенции, тие може да паднат на искушението да ги попречат работите со регулативи. Ова им се случи на компаниите кои правеа ванпул услуги кои ги одведоа возачите од транзит, а потоа беа исклучени од бизнисот.

Другиот ризик е предрегулација, што значи обиди да се напишат правила за роботи пред тие да бидат распоредени на патот. Нормалната историја на новите автомобилски безбедносни технологии требаше да им дозволи да се користат многу години пред да бидат напишани прописите, а евентуалните регулативи главно бараа од сите заостанати автомобилски производители да почнат да ги вклучуваат овие одлични нови работи како што се безбедносни појаси, сопирачки против блокирање и судир. технологија за избегнување. Дури и најдобрите тимови сè уште не ја знаат конечната форма на нивниот производ, а сигурно не го знаат ниту регулаторите.

Јавноста мора да ве прифати и вас. Некои од јавноста се желни, а некои се плашат. На раната територија на Waymo, имаше неколку случаи на јавноста да биде повеќе од вербално отпорна, но тоа може да се промени ако тимовите не внимаваат на нивниот јавен имиџ. И покрај тоа, ова не изгледа како проблем. Јавноста неверојатно ја прифаќа ваквата нова технологија, ѝ верува уште пред да треба.

Неблокатори

Има некои задачи што треба да се завршат, но тие не се блокирачи на раното распоредување. Луѓето работат на нив, но не мора да ги завршат пред да се возите во робот автомобил.

Една област, која многу се појавува во демо снимките бидејќи добро се покажува, е дизајнот на специјалните ентериери и функции што треба да ги правите додека возите. Луѓето сакаат да сонуваат за автомобил од иднината што изгледа сосема поинаку од автомобилите од 20 век, но ова всушност не ви треба. Тимовите напорно се обидуваат да сфатат добри кориснички интерфејси, а неколку компании дури и прилагодено дизајнираат нови идни возила од основата. Овие работи ќе ни се допаѓаат во иднина, но за сега луѓето ќе бидат задоволни со стандардната удобност на задното седиште на таксито денес, само зјапајќи во својот телефон. Тоа е она што сега го прават сите во задниот дел на Ubers и на кое било транзитно возило, и ја завршува работата.

Исто така, не е потребно да се направи автомобил што може да се вози насекаде. Можеби ќе го сакате тоа во автомобил продаден на крајни корисници, но услугата за роботакси треба да опслужува само комерцијално одржливи сет на рути, па дури и не мора да биде толку остварлива во фазата на раст. Затоа тимовите се фокусираат на места без снег или подгрупи на градови. Тие можат да одат во живо без да одат насекаде, а подоцна да добијат повеќе места.

Па, кога?

Одговорот за тоа кога ќе се возите е на 23 јуни 2023 година во 4:14 часот по Пацифичко време. Па, не, и секој што именува датум е глупав. Вистинскиот датум е различен во секој град и зависи од овие блокатори.

Сето ова рече, за многумина од вас, многумина не поминаа премногу долго пред да се возат во вашиот роботакси. Во профитабилните потопли градови во светот, тоа може да го видите сега или до средината на 2020-тите. Сигурно ќе го видите на некое патување пред долго време. Ако имате снег, не грижете се, многумина се желни да го решат тој проблем набргу потоа бидејќи таму има премногу пазар.

Исто така, наскоро ќе видите обични автомобили што можете да ги купите и кои можат да се справат со сите главни автопати. Тоа е корисен производ, ако не и кој го менува светот, и ќе им врати многу време на патниците и меѓуградските патници. И кој знае, можеби Тесла или некој друг ќе го добие тој пробив што тие се подготвени да го пуштат на пат на кој никогаш порано не биле тестирани.

Сите овие бариери стојат на патот на тимовите кои работат да ве одведат во роботавтомобил. Сепак, тие во голема мера не бараат тешки откритија (освен оние кои сакаат да користат само компјутерска визија.) Инвестициските пари се таму и го прават успехот веројатен. Треба да очекувате да видите повеќе пилот-проекти кои ќе се појават, што ќе доведе до „налет на земја“ во средината на 2020-тите, бидејќи повеќе градови се барани од различни тимови за услуга на роботакси. Автомобилите за широка потрошувачка треба да имаат способност да управуваат со автопати и артерии, иако автомобилот што може да ги направи сите улици во секој град во САД е на одредено растојание. За кратко време, ќе се вози.