Зошто првите победници на автономни возила нема да бидат на вашиот пат

Со години, АзбукаВодачите на Waymo и другите ветија дека автономните возила се на самиот крај. Но, таа иднина сè уште не пристигнала. Зошто да не?

„Со еден збор, тоа е сложеност“, рече Џејмс Пенг, извршен директор и ко-основач на Pony.ai, компанија за автономни возила. „Секогаш кога има технички пробив, има предизвици. Имаме вештачка интелигенција, брзи компјутерски чипови, сензори. Сето тоа може да се реши со непречено спојување на сите делови. 99.9% не се доволно добри за да се усоврши технологијата“.

И покрај ветувањата за спасување живот, борба со климатските промени и економично возење, реалноста е дека „нирваната за автономно возило е веќе 10 години“, рече Мајкл Дан, извршен директор на автотехнолошката консултантска компанија ZoZoGo. „Иако не е невозможно да се стигне до таму, дури и најнапредните технологии сè уште не се таму и се користат главно во ограничени области каде што работите се предвидливи. Ние сме далеку, далеку од универзалното прифаќање“.

Не само тоа, туку „бизнис моделот е поголем предизвик од технологијата“, рече тој.  

Самоуправувачките возила без волан или педали на сопирачките се бавни на скалирање и многумина ги сметаат за новина. Потребни се дополнителни тестови на патиштата за да се отстранат техничките дефекти. Прописите за дозволување возила без возач сè уште се развиваат по град, држава и земја. Високите цени кои лебдат над 100,000 долари за автомобил опремен со AV се недостаток на индивидуалните купувања за повеќето купувачи. Комерцијализацијата се уште е во тек. Загриженоста за безбедноста останува, особено по фаталната несреќа во март 2018 година во која учествуваше еден од Uberвозилата на во Темпе, Аризона и повеќе инциденти вклучување на Teslas да се користи во режим на самоуправување. 

Сепак, лидерите на пазарот многу се обложуваат на попаметна транзитна технологија и ја тестираат нејзината одржливост, снимајќи илјадници попатни милји за да обучат алгоритми за самостојно возење и сензори за вештачка интелигенција да возат подобро од луѓето во секакви временски услови и непредвидливи околности. Технолошки гиганти, производители на автомобили и старт-ап, вклучувајќи ГМКруз, Вејмо, Baidu, и други инвестираа милијарди долари и години истражување и развој на овој пазар во развој кој е подготвен да достигне 12% од регистрациите на нови автомобили на глобално ниво до 2030 година. Во меѓувреме, Тесла ја продолжува својата работа на полуавтономните системи за автопилот и самоуправување.

Сега, по една деценија и некои нерамни стартови, роботаксијата, испораките управувани од роботи и автономните камиони се појавуваат како најперспективни создавачи на пари на пазарот.

„Ride-hailing е лош деловен модел со несреќни човечки возачи и проблеми со урбаната мобилност. Следното големо нешто би можело да биде флоти од роботакси“, рече Ерик Гордон, професор на Универзитетот во Мичиген, каде што се фокусира на претприемништвото и технологијата. Тој замислува урбани улици без сообраќајни несреќи, свирење, сообраќајни метежи и посебни ленти за самоуправувачки возила.

Во оваа следна фаза на патници и тестирање на патиштата, техничките сложености растат со непредвидливи сообраќајни шеми и временски фактори како што се магла и дожд, плус долготрајни проблеми со социјалната свест и прифаќање.

„Сè уште ќе биде потребно значително време за автономно возење да се комерцијализира во голем обем“, рече Донг Веи, потпретседател и главен безбедносен оперативен директор на Baidu Intelligent Driving Business Group во Пекинг.

Платените патнички билети во целосно роботакси без возач би можеле да бидат следниот чекор кон комерцијалниот развој на овој трансформативен пазар.

Pony.ai, кој го рангираше Бр. 10 на Список на CNBC Disruptor 2022 од 50 година, заедно со Baidu во Пекинг, ја предводеа индустријата во лансирањето на роботакси со наплата на билети за јавноста во Кина. Двете компании почнаа да наплаќаат билети минатиот ноември во Пекинг за нивните услуги за роботакси, кои имаат безбедносен возач кој го надгледува возењето. Дополнително, Pony.ai започнува со платена такси услуга овој мај со 100 AV како традиционални такси во областа Нанша во Гуангжу. И двајцата тестираа AV и роботакси во САД, иако тестовите без возач на Pony.ai беа прекинати во Калифорнија откако возило удри во делител на лента и уличен знак во Фремонт.

Кина го насочува паметниот транспорт како национална стратегија за раст и назначи неколку делови од големите градови за тестирање. „Ако барате совршено место за тестирање на автономно возење, тешко е да се победи Кина поради нејзината амбиција“, рече Дан. 

Додека кинескиот и американскиот пазар тесно се развиваат паралелно, со оглед на зголемената американско-кинеска конкуренција во технолошките иновации и ограничувањата за прекугранични инвестиции, едно веродостојно сценарио е „два глобални екосистеми, еден кој е предводен од Кина и еден што е предводен од САД со нивните соодветни системи и влади“, рече Дан. „Кина не сака американските компании да ги вакуумираат податоците и кинеските тестирања во САД се соочуваат со истиот проблем. Кинеските AV компании најверојатно ќе одржуваат истражување и развој во САД, но ќе распоредат во Кина за Кина“.

Во САД, лидерите во индустријата Waymo и Cruise очекуваат наскоро да лансираат сопствена платена роботакси без возач во Сан Франциско по неколкумесечно тестирање возења со вработените. Дополнително, Waymo планира да ги прошири своите возења без возачи со наплата до центарот на Феникс по пилотите кон крајот на 2018 година за плаќање на клиентите во предградието Чендлер.

Ford и Argo-AI поддржани од VW почнаа да управуваат со автономни тест возила без возач за човекова безбедност во Мајами и Остин, Тексас, движејќи се околу вработените. Арго ја тестира својата технологија за самоуправување на улиците во осум градови низ САД и Европа, при што некои од неговите возила, со возач за човекова безбедност, ги користат патниците во Мајами Бич, Флорида, преку мрежата за споделување возење на Lyft. Lyft има приближно 2.5% удел во компанијата.

Амазон- Стекнатиот старт-ап Zoox прилагодено ја тестира својата роботаксија слична на коцка во Заливот, Сиетл и Лас Вегас, без првично да наплатува за возење.

Бркајќи ја можноста, капиталното финансирање во AV технолошките компании затемни 12 милијарди долари во 2021 година, што е повеќе од 50% повеќе од 2020 година, според CB Insights. Во американското финансирање доминираат Waymo, кој достигна 5.5 милијарди долари, вклучително и од Alphabet, и Cruise, кој е поддржан со 10 милијарди долари од GM, Honda и други инвеститори, со кредитна линија од 5 милијарди долари од GM Financial. Pony.ai, ко-основана од поранешниот главен програмер на Baidu AV, Пенг во 2016 година, е финансирана со 1.1 милијарда долари, вклучувајќи инвестиција од 400 милиони долари од Тојота.

Стартапите во AV просторот им помогнаа на големите автопроизводители и услугите за возење, на пример, Motional, формирана во 2021 година преку заедничко вложување со Hyundai и пилотите со Lyft.  Uber ја продаде својата единица за самостојно возење, Групацијата за напредни технологии, на Aurora Innovation, откако ко-основачот на Uber и поранешен извршен директор Тревис Каланик го промовираше самовозењето како приоритет. Аурора, во која инвестираат Amazon, Hyundai и ризичните фирми Sequoia Capital и Greylock, работи на лансирање на комерцијален роботски систем за камиони до крајот на 2023 година, по што ќе следи проект за роботакси.

Неколку други пазарни сегменти се издвојуваат како диференцирани од страна на компаниите кои развиваат комерцијална роботаксија. Еден од понапредните бидејќи сака да се диверзифицира од своето јадро за пребарување и рекламирање, Baidu го снабдува својот „мозок“ на Apollo Go AV на роботи-автобуси и други транзитни средства во Кина, истовремено обезбедувајќи им решенија за самоуправување Apollo на производителите на автомобили. Месечните цени на Apollo Go во текот на пет години се споредливи со трошоците за работна сила на возач во поголемите градови во Кина, рече портпаролот на Baidu. Компанијата продава и интелигентни транспортни решенија со проекти во 34 кинески градови, за подобрување на сообраќајните услови, безбедноста на патиштата и квалитетот на воздухот. Baidu дополнително се здружи со Geely (кинески сопственици на Volvo) за да го финансира својот интелигентен бизнис со електрични возила JIDU и масовно да произведе робо-автомобил за лансирање во 2023 година.

Производството на робот-возила е скапо, но се спроведува како друга стратегија за комерцијализирање на пазарот. Cruise соработува со GM и Honda за масовно производство на Origin, целосно електрично, заедничко возило што се управува самостојно, кое треба да излезе во рок од неколку години од фабриката за склопување на GM Factory Zero во Детроит. Зоокс, сопственост на Амазон, изгради десетици специјално изработени, електрични, автономни роботакси во својата фабрика во Фремонт, кои постепено се пуштаат во употреба. Waymo ја проширува својата сегашна флота за возење-град од I-Pacers и Chrysler Pacifica хибриди произведени во Детроит и соработува со кинескиот производител на автомобили Geely за да ги опреми своите целосно електрични, наменски AV возила за патиштата во САД во наредните години. Pony.ai неодамна го претстави својот систем за автономно возење од шестата генерација, очекувајќи да опреми модел на Toyota Sienna со седум седишта и да започне со тестирање на патишта во Кина оваа година со роботаксија што следи во 2023 година.  

Услугите за испорака на роботи, исто така, се појавуваат како остварлив пат кон комерцијален обем и профитабилност. Круз соработува со Волмарт во областа Феникс за испорака на намирници и планира да ја прошири услугата на национално ниво, рече Гил Вест, главен оперативен директор на Круз. Нуро, старт-ап за роботика од Силиконската долина за автономна испорака, тестира да вози бот услуга за клиентите на Walmart и Kroger во неколку градови, а неодамна додаде 7-Eleven клиенти во Mountain View. Uber започна со пилоти овој месец на испорака на храна со роботи на тротоарите и самоуправувачки автомобили во Лос Анџелес.

За Zoox, снабдувањето на Амазон со испораки од последната милја од неговите шатлови е можно сценарио. „Не го отфрливме ова како случај на употреба“, рече Џеси Левинсон, CTO и ко-основач на Zoox. „Нашиот бизнис модел е наплаќање пари од луѓето за да се прошетаат. Најголемиот трошок на возилото за споделување на возење е возачот. Можеме да ги амортизираме трошоците за возилото со овие цени во текот на пет години“.

Можеби изгледа контраинтуитивно, но AV просторот за камиони на долги релации се движи можеби најбрзо на овој пазар што се развива. Џим Шајнман, основач на управен партнер во Maven Ventures и ран инвеститор во Cruise, истакна дека Embark Truck и другите AV камионски компании ќе му помогнат на пазарот од трилиони долари на многу начини. „Не само со одржување на нашите товарни трошоци значително пониски, што ќе продолжи да биде толку важно во светот на континуирани проблеми со синџирот на снабдување и инфлација, туку и во помагањето на недостигот на работна сила во камионите на долги дестинации, како и со тоа што ќе бидеме многу поеколошки“, Шајнман. кажа. „Огромни победи за сите и за планетата“, додаде тој.

Еден новодојденец е Locomation со седиште во Питсбург, хибридна полуавтономна технологија за конвои со два камиони, со возач во водечкото возило што го надгледува возењето додека друг е надвор од должност во камионот што го следи и одмара. „Со камионите што се бараат за товар и недостигот на возачи, ова помага да се реши проблемот“, рече Цетин Мерикли, ко-основач на Locomation, кој тестираше со тројца национални клиенти за камиони. „Овој систем може да ја удвои ефикасноста на возачите, да ги одржува камионите почесто да работат и да ги забрза испораките“, рече тој. „На многу начин во 2020 година, нашата инаугуративна автономна испорака беше приколка полна со TP“.

Пријави за нашиот неделен, оригинален билтен што го надминува списокот, нудејќи подетален преглед на компаниите CNBC Disruptor 50 и основачите кои продолжуваат да иновираат во секој сектор во економијата.