Зошто даночниот кредит на SAF на Законот за намалување на инфлацијата нема да биде доволен за да се запре растот на емисиите на авиокомпаниите

Од Роби Бурк и Дејвид Каплан

_{Роби е партнер со воздухопловната пракса на Оливер Вајман, а Дејвид е ангажман менаџер во праксата за енергија и природни ресурси на фирмата.}

Одржливото воздухопловно гориво, инаку познато како SAF, ќе биде клучно во напорите на авиокомпаниите да достигнат нето нула. Но, иако неодамна донесениот Закон за намалување на инфлацијата направи важен чекор кон зголемување на понудата, сè уште нема да има доволно SAF до 2030 година за да се запре порастот на емисиите на стакленички гасови од воздушниот сообраќај.

Потпишан од претседателот Бајден оваа недела, новиот закон содржи одредба што го зголемува постојниот даночен кредит на блендерот од 1 долари за SAF за 25 до 75 центи по галон - поттик чија цел е да се поттикне поголема употреба и производство. Кредитот на лизгачки размери е поврзан со нивото на емисии по галон наспроти конвенционалното млазно гориво - колку помалку емисии, толку е поголем кредитот.

Сепак, најдоброто сценарио за 2030 година предвидува понуда од околу 5.4 милијарди галони, според сопственичките пресметки на Оливер Вајман засновани на нашата флота и прогнозите за побарувачката. Тоа е една третина од производството потребно за да се задржи дури и со емисиите во 2019 година. Нашето најверојатно SAF сценарио - дури и со повисоки даночни кредити - проектира понуда од 3.1 милијарди галони, што е еквивалентно на околу 2.9% од глобалната потрошувачка. За да се задржат емисиите на нивоа во 2019 година, ќе биде потребна понуда од 16 милијарди галони, или околу 15% од вкупната потрошувачка.

Значењето на САФ

За авијацијата, која се смета за тешко смирувачка индустрија поради нејзиното потпирање на авиони со погон на фосилни горива, SAF е клучот за да се придвижи напред кон декарбонизација - барем од сега до 2050 година. Додека новите технологии за погон, како што се батериите, водородното гориво ќелиите, или водородот како гориво, се истражуваат за воздухопловна употреба, тие веројатно нема да достигнат комерцијално производство за патнички авиони до 2030-тите - ако воопшто и воопшто. Откако тоа ќе се случи, ќе бидат потребни уште неколку децении за сегашната флота на авиони на фосилни горива да биде целосно заменета со нови авиони со технологија со низок јаглерод. Тоа значи дека SAF - чиј галон може да емитува до 80% помалку јаглерод диоксид од конвенционалното млазно гориво - ќе биде потребен во поголемиот дел од овој век за употреба во постарите авиони.

Покрај SAF, авијацијата исто така се обидува да го реши предизвикот со емисиите со притискање на ковертот за ефикасноста на горивото. Ова може да вклучува надградба на моторот и авионот, барање пократки начини за летање од едно до друго место, намалување на тежината на авионот и намалување на времето на асфалтот и чекање за слетување, да наведеме неколку. Но, овие оперативни подобрувања обично произведуваат само 1% до 2% добивки во ефикасноста на горивото годишно, што не би било доволно за да се надоместат очекуваните зголемувања на емисиите од дополнителните летања. Ова го прави неопходно додавањето SAF во смесата.

Многу авиокомпании ја сфатија клучната улога на SAF да се движи напред и го охрабруваат производството на SAF со ветувања за употреба од 10% до 2030 година. Тие обврски, иако не се обврзувачки, ќе ги надминат предложените цели за мешање што ги бараат Европската комисија и Меѓународниот воздух Здружение за транспорт.

Во Соединетите Држави, дури и пред Законот за намалување на инфлацијата, администрацијата на Бајден исто така ја препозна важноста на САФ и објави план за развој на капацитет од три милијарди галони до 2030 година, што би претставувало 10% од побарувачката на САД. Додека владата го започнува проектот со инвестиција од 4 милијарди долари, ќе бидат потребни уште десетици милијарди за да се заврши. Голем дел од овие дополнителни пари ќе треба да дојдат од приватни инвеститори.

Зошто стимулациите се важни

Досега, немаше доволно инвестиции во производството на SAF поради непроѕирното опкружување на цените на горивото и несоодветните владини механизми за поддршка во споредба со оние што се обезбедуваат на слични незрели технолошки пазари, како што се обновливите дизел (RD) и обновливите извори на енергија.

Производството на РД во САД, што се користи во патниот транспорт, порасна за повеќе од 300% помеѓу 2017 и 2021 година, во голема мера благодарение на Стандард за обновливо гориво. Сојузниот мандат за употреба бара транспортното гориво што се продава во САД да содржи минимален процент на обновливи горива. РД, исто така, се квалификуваше за истото Даночен кредит од 1$ на блендерот како САФ. Во случајот на РД, мандатот и кредитот го намалија ризикот на инвеститорите и помогнаа да се изгради кредибилен пазар за гориво со помала количина на јаглерод. Производството на SAF заостанува во RD поради неговите повисоки производствени трошоци и ограничената побарувачка историски.

Веројатно клучната состојка за постигнување барем на најдоброто сценарио за SAF е да се открие како да се добие капацитет за биогориво за нишање - околу 20% од производството способни да испаднат или RD или SAF - за да се префрлат на SAF. Еве каде неодамна донесените, подарежливи стимулации за SAF би можеле да помогнат.

SAF и RD во моментов во голема мера се потпираат на хидрообработени естри и масни киселини (HEFAЕФА
) од употребени масла за готвење, животински масти и друг био отпад како суровина. За да се обезбеди адекватна суровина да се движи напред, може да се создадат повеќе стимулации за да се поттикнат напредните технологии за производство на SAF кои зависат од алтернативни суровини, како што се комуналниот цврст отпад и нуспроизводите од дрвна биомаса, етанол и e-SAF.

Потребата наспроти пречките

САФ се соочува со значителни пречки. Без доволно снабдување и сигурен пазар, авиокомпаниите веројатно ќе се двоумат да склучат долгорочни договори за SAF, исто како што инвеститорите и производителите веројатно ќе се движат премногу претпазливо за да го прошират производството без обврзувачки обврски на авиокомпаниите. Тие услови ќе доведат до премал SAF, премногу доцна.

САФ треба да привлече стотици милијарди инвестициски долари за да дојде онаму каде што треба да биде до 2030 година и понатаму. Но, сè додека постои овој вознемирувачки Catch-22, SAF може да остане незрел пазар.

Чендлер Далтон, шефот на персоналот на Оливер Вајман за климата и платформата за одржливост на фирмата во Америка, придонесе со вредни истражувања и согледувања за овој напис.