Зошто жртвите во сообраќајот се зголемија за време на пандемијата - и остануваат високи?

Пандемијата го наруши секојдневниот живот на многу начини, а еден од нив беше возењето. Не направивме толку многу од тоа неколку години. Но, очигледно ни стана многу полошо кога седнавме зад воланот.

И во тој едноставен факт се чини дека лежат главните причини поради кои смртните случаи во сообраќајот во САД драстично се зголемија од почетокот на коронавирусот - и останаа покачени дури и откако заврши пандемијата, во споредба со охрабрувачките трендови на смртни случаи на автопатишта во текот на претходните 20 години.

„Расеаното возење и брзото возење станаа понормални за време на пандемијата и останаа така“, ми рече Крис Хејс, водач на практиката за транспорт и контрола на ризик во Travelers Insurance. „Една од причините поради кои смртните случаи и повредите се зголемуваат е тоа што, иако може да има донекаде зголемен број на несреќи, несреќите со поголема брзина се полоши“ во нивниот исход.

Хејс има повеќе од 20 години искуство во својата област, а во последно време проучувањето на жртвите во сообраќајот, за жал, стана пофасцинантно. Повеќе од 9,500 Американци загинаа во сообраќајни несреќи во првиот квартал од 2022 година, најсмртоносниот почеток на една година на нашите патишта во последните две децении, со смртни случаи зголемени за 7% во споредба со истиот период минатата година. Тоа следеше по 10.5% зголемување на смртните случаи во цела 2021 година во текот на 2020 година, на речиси 43,000 луѓе, пораст кој, пак, следеше зголемување од 7% на смртните случаи на скоро 39,000 луѓе во 2020 година во однос на 2019 година.

За среќа, бројот на луѓе кои загинаа во сообраќајни несреќи во САД конечно падна во периодот април-јуни оваа година во споредба со претходната година, за 4.9%, што е прво намалување по седум последователни квартали на зголемувања што започнаа во летото 2020 година. Но, нема да биде јасно до следната година дали чумата од ерата на пандемијата со зголемени сообраќајни жртви завршила или се вратила.

Возечките однесувања што излегоа од линијата за време на пандемијата од различни причини создадоа драматичен пресврт на деценискиот постојан напредок во намалувањето на смртните случаи во сообраќајот во САД, што се чинеше дека пркосеше на тврдоглавата основа на расеано возење и имаше корист од ширењето на се повеќе и повеќе автоматизирани безбедносни технологии во новите возила.

Накратко, американските возачи во основа дозволуваат поретко населените патишта да им дојдат до глава на почетокот на пандемијата.

„Пандемијата забележа масивни промени“, истакна Хејс. „Невработеноста вртоглаво порасна; горивото стана многу евтино во исто време; а луѓето се плашеа да излезат. Така, густината на коловозите значително се намали. Имаше претпоставка дека ова ќе биде добро за безбедноста на патиштата. Но, обратно, тој заврши што доведе до долгорочни зголемувања. Звучи премногу едноставно за да биде вистинито, но основните барометри за тоа што го прави човекот добар возач - брзината и управувањето со лентата - станаа значително полоши на почетокот на пандемијата, бидејќи се зголеми перцепцијата дека можете само да возите онака како што сакате.

Голем број на динамики сошиени од пандемијата се влошија, а потоа опстојуваа на зголемени нивоа, рече Хејс. На пример, повеќе возачи се расејуваа од личните грижи што се зголемија поради Ковид, дури и кога повеќе возачи чувствуваа слобода на попразни патишта да не го проверуваат своето однесување при возење. И многу возачи едноставно се насочија кон однесувања кои се очигледно опасни и водат до зголемени несреќи, повреди и смртни случаи на патот.

Дваесет и три проценти од американските возачи рекоа дека се занимаваат со пораки или е-пошта додека се зад воланот, според најновиот годишен индекс на ризик на Traveler, што е зголемување од 19% во истражувањето направено непосредно пред пандемијата. Исто така, 15% ги проверуваат социјалните медиуми, од 13%; 12% снимаат видеа и слики, од 10%; а 11% всушност купуваат онлајн додека возат, што е зголемување од 8%. Последната статистика - мерење на е-трговија додека сте во движење - „е онаа што ги шокира луѓето“, рече Хејс.

Една од причините за алармантното зголемување на активностите со расеано возење, објасни Хејс, е тоа што „линијата помеѓу кога работиш и кога си дома е значително заматена. Особено за време на пандемијата, тоа чувство дека „треба да бидам во контакт со мојот работодавец затоа што се чувствувам отстранет“ од работа апсолутно порасна, а работодавците сметаа дека е во ред да им се јавуваат на луѓето на нивните мобилни телефони затоа што на тој начин сте стапиле во контакт со луѓе.

„Значи, постои искушение сè уште да одговорите на повикот и да бидете дел од тој состанок и да бидете дел од нешто [на работа]. Тоа останува. Тоа е еден од вистинските предизвици сега за расеано возење“.

Друг релевантен фактор во безбедноста на возењето во последните неколку години е ширењето на легализираната рекреативна употреба на марихуана низ голем број држави, што пак доведе до тоа повеќе Американци да возат додека возат на високо ниво. И иако јасно е дека државните и федералните службеници за безбедност во сообраќајот се загрижени за влијанието на повеќе возачи под влијание на тенџерето, судејќи според привремените предупредувачки знаци кои се повеќе се појавуваат на патиштата, Хејс рече „разбирање каде може да заврши употребата [канабис] и луѓето можат да работат машините сè уште се слабо разбрани“.

„Тоа е апсолутно една од најкомплексните теми за кои можете да зборувате“ во автомобилската безбедност“, рече Хејс. „Тоа не е многу добро разбрано. Една од празнините во [знаењето] што ги гледаме е претпоставката од многу луѓе и работодавци дека возењето во пијана состојба им дава референтна точка за возење додека се под дејство на марихуана.

„И двете се супстанции кои имаат ефект врз времето на реакција, но тоа е најдоброто што можете да го добиете во споредбата на двете. Стапката на апсорпција и намалените способности, времето што [марихуаната] останува во вашиот систем и времето потребно за да влијае на возењето се толку сосема различни што не успеваат како точки за споредба“.

Во исто време, Хејс верува дека влијанието врз безбедноста во сообраќајот од многуте напредоци во автоматизираните безбедносни системи - вклучувајќи адаптивна контрола на крстарење, предупредувања за поспаност и предупредувања за заминување од лента - не е доволно значајно за да се компензира таквите негативни фактори. Но, тој рече дека придонесот на новата автомобилска безбедносна технологија за значително намалување на несреќите и смртните случаи трае долго време историски, делумно затоа што се потребни многу години за да се преврти колективниот американски возен парк. Благодарение на напредокот во квалитетот и издржливоста кај повеќето возила, просечната старост на „паркирањето“ на возилото во Соединетите Држави е рекорден просек од околу 12 години.

„Типично се потребни 40 години од кога ќе бидат претставени до кога се во 95% од возилата“, рече Хејс за новите безбедносни технологии. „Ова важи дури и за оние кои се дигитално базирани, бидејќи бараат нов хардвер. Друг фактор кај [автоматизираните безбедносни системи] е тоа што постои ниво на отпор кон прифаќање од страна на потрошувачите кои сметаат дека се откажуваат од одредено ниво на контрола на возилото.