Трката на воздухопловството за пробив гориво за климатските промени штотуку започнува

Во 1928 година, едно лице го премина Атлантикот; во 2018 година се регистрирани 4.3 милијарди патнички патувања. Иако некои луѓе успеаја да го избегнат и пред Ковид – според а Галуп, околу половина од Американците воопшто не летаат - остатокот од американското население лета доволно за да ја зголеми просечната вредност до околу два лета годишно.

Потребна е многу енергија за да се подигнат луѓето во воздухот и, бидејќи производството на енергија има еколошки трошоци, воздушниот сообраќај е значаен емитер на јаглерод, со уникатен предизвик во споредба со другите начини на транспорт кога станува збор за климатските промени . За разлика од иновациите во електричните автомобили, чамците и возовите - каде што додадената маса потребна за да се движи електрично не е несовладлив инженерски проблем, а продолжните кабли не се долги 30,000 стапки - запалливото гориво останува во голема мера единствениот начин за летање, барем за подолги летови. Осумдесет проценти од емисиите се од летови кои се приближно 1,000 милји или подолги, и за кои не постои сегашна одржлива алтернатива за гориво.

Секој поединец има улога во намалувањето на емисиите. Просечниот Американец е одговорен за околу 15 метрички тони CO2 годишно, а повеќе од една третина од Американците велат дека сега веројатно ќе плаќаат малку повеќе во нивните авионски билети за јаглеродни отштети. Богатите и славните имаат уште поголем јаглероден отпечаток. На Тејлор Свифт многу навреден приватен авион произведува околу 8000 метрички тони CO2 годишно. Но, Тејлор нема ништо за авио индустријата, чија годишна емисија на CO2 турка една милијарда метрички тони. Кога комбинираната воздушна индустрија би била земја, освен што би имала убиствен регион со кикиритки, би имала и а поголема емисија на CO2 отколку Германија. 

Сепак, индустријата го нагласува својот мал јаглероден отпечаток во однос на другите индустрии.

Американските превозници, конкретно, превезуваат над 2 милиони патници и 68,000 тони товар дневно, притоа придонесувајќи „само“ 2 отсто од емисиите на стакленички гасови во земјата, според индустриската трговска групација Ерлајнс за Америка. Воздухопловната индустрија стана поефикасна во последниве децении, при што американските авиокомпании ја подобрија нивната ефикасност на гориво (на основа на приходи од тони милји) за повеќе од 135% помеѓу 1978 и 2021 година. растечки проблем, според климатските аналитичари кои го проучуваат авијацискиот сектор.

Видеоконференциите може да заменат одреден дел од службените патувања, но како што возобновува секторот за воздухопловство, климатските аналитичари велат дека тројното зголемување на глобалното воздушно патување во децениите што следат - иако прогнозата пред Ковид - сè уште е безбеден облог. Патувањето на патниците ќе се зголемува побавно, но аналитичарите забележуваат дека авијацијата се користи и за карго, што не е под влијание на бизнис класата. Тоа е причина за значителна загриженост за плановите за намалување на јаглеродот во авијацијата. Според климатските аналитичари, индустријата треба да биде фокусирана на намалување на нејзиниот удел во емисиите, наместо да го гледа сегашниот удел како причина за понамерно движење.

Во споредба со автомобилите, каде што веќе има една деценија напредок во однос на електричните возила, и во секторот за производство на електрична енергија, каде што веќе има значителни инвестиции во обновливи извори на енергија кои се конкурентни наспроти традиционалните извори, авијацијата е сè уште во денови на експериментирање. на новата технологија за гориво. Електричните батерии, во најдобар случај, имаат улога на пократки, регионални рути и урбани патувања, и авиокомпаниите ги прават овие инвестиции.

Некои критичари велат дека воздухопловната индустрија била премногу бавна за да бара климатски решенија, но признаваат дека авијацијата е тежок сектор кога станува збор за нето-нула цели поради неговата единствена безбедност и регулаторни барања. Авијацијата не беше помогната од пандемијата, па дури и нејзините критичари велат дека очекувањето во изминатите неколку години да се види бран на инвестиции во стартап технологии би било нереално со оглед на поитните финансиски предизвици. Авиокомпаниите ги завршија пробните летови со одржливи воздухопловни горива, а зделките со производителите на одржливо воздухопловно гориво почнаа да се акумулираат.

Американ ерлајнс финализираше договор во текот на летото со компанијата за биогориво Гево да купи 500 милиони галони одржливо гориво за авиокомпании (SAF) во текот на пет години, дел од американската директива за нето нула јаглерод. Таа ги опишува своите цели за климата како „агресивни“, вклучително и постигнување на нето-нула емисии на стакленички гасови (GHG) до 2050 година. Американ е првата авиокомпанија на глобално ниво што доби валидација од иницијативата за научно базирани цели за нејзините средни цели за намалување на емисиите на стакленички гасови и единствената САД авиокомпанијата ќе пријави дека користи повеќе од 1 милион галони одржливо воздухопловно гориво во 2021 година. 

Процесот на Gevo за производство на SAF со низок или нула јаглерод започнува на фармата каде што се одгледува суровина. Компанијата соработува со фарми кои користат регенеративни земјоделски техники кои го зафаќаат јаглеродот во почвата. Овие фарми користат и прецизна примена на хемикалии и ѓубрива за да го намалат јаглеродот во тој процес. 

Постројките што ги дизајнира Гево ќе ги земат тие суровини (т.е. полска пченка) и ќе ја претворат во етанол. Од етанол, Gevo потоа се преработува во производ кој е хемиски идентичен со стандардното воздухопловно гориво. Разликата помеѓу стандардното воздухопловно гориво и SAF на Gevo е елиминирањето на сите фосилни горива што се користат во тој производствен процес за топлина, електрична енергија или каква било потребна енергија. 

Наместо тоа, Gevo's интегрира ветер, сончева енергија, водород, биогас и други извори на обновлива енергија за да ги елиминира фосилните горива од процесот. Ова ќе обезбеди гориво за замена за потребите на воздухопловството кое е нето нула, па дури и нето негативно, во однос на интензитетот на јаглеродот доколку се интегрира и зафаќањето, искористувањето и складирањето на јаглеродот (CCUS), според Џон Ричардсон, директор за односи со инвеститори во Гево. .

SAF хемиски не се разликуваат од стандардното гориво за авиокомпании - но нивниот производствен процес е значително различен (и позелен) од традиционалните горива - иако за разлика од ЕВ во автомобилскиот сектор, има многу дебати за тоа кои пристапи на SAF ќе бидат крајните победници и какви компромиси треба да се направи денес за поддршка на тековните технологии во развој.

Пристапот Gevo, фокусиран на суровини, е добар пример.

Денес, суровини што се користат во одржливи горива за воздухопловство не се произведуваат во обем што е блиску до глобалното авионско гориво, и тој проблем со скалирањето ќе остане со години, бидејќи конкурентните технолошки пристапи се тестираат од воздухопловната индустрија. Користењето суровини од производството на храна, конкретно, може да стане поголем проблем од перспектива на оптика во иднина.  

Неколку климатски аналитичари изјавија за CNBC дека се загрижени поради преголемото фокусирање на зголемувањето на одржливите авионски горива засновани на суровини во време на растечка загриженост за глобалната безбедност на храната во светот кој се соочува со големи влијанија од климатските промени врз земјоделството. Гево нагласува дека користи преостанати скроб од „нејадлива полска пченка“ како суровина, кои се во изобилство во понудата и со ниска хранлива вредност.

Извршниот директор на Ербас, Гијом Фаури, го пренесе ова прашање на панелот на британското меѓународно воздушно шоу во Фарнборо - петдневна изложба на која директорите и клучните личности се собираат за да разговараат за иднината на воздушниот сообраќај: „Веројатно долгорочно - по многу децении - ќе најдеме многу оптимизиран начин на одржлива енергија, но во транзицијата, брзиот начин е да се користи SAF, и тие се достапни сега“, рече тој.

Судејќи според стандардите на сопствената индустрија, Американ останува лидер во напорите за намалување на јаглеродот. Американ доби оценка за климатски промени на CDP од „А–“ во 2021 година - највисока оценка меѓу авиокомпаниите во Северна Америка и една од само двете авиокомпании на глобално ниво со толку високи резултати.

„Ние признаваме дека климатските промени се итни и неизбежни“, рече Џил Бликштајн, потпретседател за одржливост во Американ Ерлајнс. „Како најголема авиокомпанија во светот, Американ е посветена на развивање на алатките неопходни за да ги декарбонизираат нашите операции“.

Покрај Гево има инвестирано во „Breakthrough Energy Catalyst“ на Бил Гејтс, „сето тоа има за цел да ги унапреди технологиите што ќе помогнат да ги достигнеме нашите амбициозни цели за одржливост“, рече Бликштајн.

Постојат повеќе технолошки пристапи за одржливи горива за воздухопловство кои можат да ги декарбонизираат авионите без да ја продолжат употребата и зависноста од сегашните фосилни горива и Технологијата за зелен водород само што доби голем поттик од Законот за намалување на инфлацијата.

Се очекува повеќе пари од инвеститорите да се влеат во зелениот водород како резултат на ИРА, при што климатските аналитичари ги опишуваат даночните кредити како огромен двигател за одржливи горива за авијација, бидејќи настрана науката, најголемиот предизвик со зголемувањето на овие операции и производството на SAF е финансискиот поттик. Пристапите со зелен водород имаат за цел да го отстранат C02 од воздухот и да го измешаат со зелен водород во форма на керозин што може да биде конкурентна со конвенционалното млазно гориво. Во февруари 2021 година, KLM за прв пат полета со патнички авион Боинг 737 од Амстердам до Мадрид напојуван со 500 литри синтетички керозин, од енергетскиот гигант Шел, измешан со традиционално гориво за авиони.

Неодамна објавените зделки со стартапи во просторот веќе беа во работа со големите авиопревозници дури и пред ИРА, вклучително и Twelve, кои неодамна склучи договор со Alaska Airlines и Microsoft за нејзиниот пристап кон создавање одржливи горива користејќи јаглерод заробен од воздухот, водата и обновливата енергија. Алјаска, која користи SAF мешавини од 2011 година на специфични рути, истакна дека има долг пат да се помине: моментално помалку од 1% од вкупното достапно гориво е SAF, а неговите трошоци се три до пет пати повеќе од конвенционалното гориво за авиони.  

Делта Air Lines неодамна го потпиша најголемиот договор за американско воздухопловство за зелени горива произведени во водород, со DG Fuels со седиште во Луизијана, која користи отпад од CO2 како суровина, и во својата најава го мери опсегот на предизвикот што претстои наведувајќи дека постојното глобално снабдување со SAF може да работи флота со големина на Делта за еден ден. 

Засега, електричните возила се многу татко на кривата на иновациите, со уште многу години тестирање и владини политики за поддршка на трансформацискиот раст на транспортниот сектор.

Но, не сите ги гледаат SAF како решение, особено со оглед на трендовите на раст во индустријата. На неодамнешното меѓународно воздушно шоу во Фарнборо, борците и активистите за климата се спротивставија на акцентот на индустријата на SAF, повикувајќи ги да „да станат реални“ и нудат позначајни климатски решенија. Наместо SAF, се предлага забавен раст и помалку патувања и помалку летови како начин за решавање на проблемот, можеби со намалување на домашните летови и поттикнување и подобрување на железничкото патување. 

Аналитичарите предупредуваат дека целиот напор што се вложува во иднината на воздухопловството без јаглерод не треба да елиминира уште позначајни замени за воздушниот сообраќај, како што е железницата со голема брзина. Но, за воздухопловството, целта треба да биде иста како и во другите сектори, при што емисиите на штетни гасови ќе достигнат што е можно поскоро. И изборот што изгледа јасен денес е дека авијацијата останува на патеката за гориво, за разлика од автомобилите, каде што електричната енергија е иднината. Која форма на производство на гориво произведува најмалку издувни гасови со најголема корист и исплатливост ќе победи, а тоа денес не го знае со сигурност ниту еден играч во воздухопловството. Климатските аналитичари очекуваат дека ќе бидат потребни најмалку пет години до една деценија за да се појават најостварливите решенија.